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人權影展》14部電影拼湊出3大主題 影展選片藝術大公開

橫看成嶺側成峰 人權片單環環相扣 國外某些以召喚行動為主的人權影展,看完電影後通常會帶著現場觀眾與非政府組織(NGO)討論,該如何追回司法人權、環境土地正義等等。但台灣人權影展有點不一樣,選片人不直接告訴觀眾「正確答案」,而是希望在觀影人心中埋下一棵種子,帶起討論,甚至找出「在地化」的解方。 有些影片甚至沒有直接提出問題;在《總理的移動花園(Taming the Garden)》一片,有位藏鏡人斥資巨金將各地老樹移走,「可是這件事情是對的嗎?如果把樹改為焚化爐、核電廠,討論的結果又會不會不一樣?」郭敏容問道。 第五屆人權影展共分成三個單元——「失衡星球」探討環境、環保、「民主鏡像」放眼全球民主與民粹的關係、「人權現場」回顧歷史與轉型正義,分別由郭敏容、現任國家電影及視聽文化中心執行長及女性影像學會理事長王君琦、高雄電影節策展人黃皓傑、金馬影展選片人陳俊蓉等四位擁有不同背景的電影人選出14部片。 選片時,有沒有考慮再三要不要放入片單的電影?郭敏容想了一下,她以《高談闊論(The Forum)》和《無畏世代(Youth Unstoppable)》為例,一部是紀錄全球有權有勢的人每年齊聚瑞士,商討攸關世界各種議題的論壇現場;一部則是導演紀錄自己從15歲起參與氣候變遷社會運動,從熱情、迷惘到重回現場的歷程。 「這兩部片放在一起,你會發現民眾對於自己無法撼動當局的無力與憤怒,但同時也看到為何過去這50年來,全世界最有錢、最有權的人齊聚一堂,卻無法對氣候變遷做出任何承諾。」郭敏容說,人權影展每部片都有讓人值得深思的地方,每支影片也在互相對話,補足觀眾的視角,也能讓討論更加全面、完整。 影展統籌蘇蔚靖透露,人權影展秘密的「焦點影人」之一,就是最近沒打疫苗就出席聯合國大會的巴西總統波索納洛。是如果看完《巴西誰說了算(The Trial)》和《誰讓疫情失控了(Sieged—The Press vs. Denialism)》,或許就能知道為何波索納洛在聯合國大會的演講台下噓聲一片,他又為何讓大家避之唯恐不及。 疫情打亂人權影展「聚落」 盼經驗成明年借鏡 「聚落」一直都是台灣人權影展的重要行動,觀影後藉由人權館推薦的講者或在地講師帶起討論,讓人權議題種子能在台灣遍地開花,但2021年5月國內疫情大爆發,疫情等級一度上升至三級,室內最多只能容納5人。 「除了確定改為線上影展,聚落這一塊如何進行,其實一直沒有完整版的防疫配套方案。」蘇蔚靖苦笑地說,她正努力找一個安全性高、密碼可以隨時更換的平台,在影片不外流的前提下,讓「聚落」得以線上看片,實體討論。 此外,人權影展觀影手冊是歷年的一大看點,雖然每年只有10到14部片,手冊卻厚達約1公分,裏頭除了影片介紹,還會邀請學者、作家、影評人撰文導讀,當中還有一本「工具書」,提醒觀眾「看完電影後你可以先想一想……」國家人權博物館專案助理何友倫說,人權影展放電影,只是帶起議題討論的一種方式,但只有放電影談人權是不夠的,需要給大家更多素材,深化人權議題的討論。 今年12月適逢台灣公投,也是本屆人權影展「民主鏡像」探討民主與民粹的一個契機。五部影片分別以巴西總統、巴勒斯坦重要城市拉馬拉市長、菲律賓總統杜特蒂和曾經英國最大的國際公關公司為故事主角,交織出國家統治者如何利用媒體或輿論,激化民情等一系列國際現況。 劇情多有荒謬之處,你所看到的如有雷同,純屬真實。 ⧔2021臺灣國際人權影展⧕ 線上影展|10.22~10.31 聚落放映|10.15~11.30 官網:https://bit.ly/3zJnKOq 粉專:https://bit.ly/3t9cLvr IG:https://bit.ly/2WPlG9y ▲延伸閱讀: 看電影怎麼進一步了解「人權」? 那就來角色扮演吧 他把不該做的全做了 新冠疫情失控誰的錯? 洗白抹黑無所不能 輿論製造公司上線了! 市長先生好難做!當一顆耶誕樹都可能惹火「對岸」

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【七一回歸24年】離港並不潮。年輕港人寫下的「出香港記」

「我很常來這邊抽菸。」 跟著阿賢步上頂樓,這一方天地對他而言,彷彿是眼下台灣的縮影——自由、空曠、不受約束。將近26歲的他,原本在媒體公司上班,但為了追求移民的可能性,毅然辭去穩定的工作,報讀北部某大學碩士班。因為疫情來襲,已將近一年沒有回家。 反送中後掀移民潮 台灣廣納港生留台工作 2020年Covid-19肆虐全球,香港疫情不時陷入緊張,然而109學年度有2923位香港新生入學,創下歷史新高(見下表)。回望過去十年,來台讀大學的香港人越來越多;兩波高峰皆與民主運動呈現正相關:2014至2015年的新生入學人數,僅次於2020年,那兩年也正是雨傘運動發生前後時期。 除了考量學術自由、學費較香港高等教育便宜之外,也有像阿賢這樣的年輕人,將來台讀書視為「另一條移民路」。 為了留住優秀人才,台灣政府允許香港學生畢業後以HF 143/HF 171身份留台就業,只要達到「在台工作連續滿5年」、「每年在台灣地區居住183日以上」、「最後一年的平均月薪超過基本工資的2倍」等三大條件,即可向移民署申請定居。 此外,畢業後回香港工作滿二年後可申請回台,在台居留滿一年也可向移民署申請「定居證」(HF 169)。 對於資金不足以使用「投資移民*」、「創業移民」,或無法滿足「專業技術移民*」條件的年輕香港人來說,當一位「大留學生」也許是唯一的移民路。 *投資移民是指港人在台灣開立公司,只要創立資金達新台幣600萬(約156萬港元)以上,便能獲居留證。在台居留滿一年後,可以申請定居證。 *專業技術移民是指具有專業技術能力,並已取得香港或澳門政府之執業證書,或在學術、科學、文化、新聞、金融、保險、證券、期貨、運輸、郵政、電信、氣象或觀光專業領域有特殊成就者,通過主管機關審查,然後在台居留滿一年,即可申請定居證。 對香港前途感絕望 為移民來台念書 2019下半年,因反對「逃犯條例」而起的反送中運動正式爆發,從一開始溫和的上街遊行到後期激烈的警民衝突與暴力抗爭,甚至有人以死相諫,但香港政府直至9月才撤回修例,且在隔年,港版國安法通過後,自由派人士一一判刑入獄。眼見香港社會環境惡化,喜歡台灣的阿賢在同年7月前往高雄散心,同時作出到台灣讀研究所的決定。 「當時鐵了心,一定要移民台灣,但投資、技術移民都不行,只剩下讀書這條路。」阿賢毫不諱言,把工作辭掉、來台念書就是為了移民。 阿賢在香港從事影像創作,月薪約港幣1萬5000元,要拿出港幣150萬存款,必須八年不吃不喝才能做到。在專業領域還沒有得過任何獎項,也讓阿賢難以靠專業技術移民。 雖然移民路只能走得比別人迂迴,但對於手頭不算寬裕、也無特殊技能的阿賢而言,這已經是唯一的選擇。 進入校園後,「香港人」的身份備受同學及教授注目,甚至有教授建議阿賢撰寫有關香港的論文,並投稿到學術研討會,「他(教授)很鼓勵我,也說有些東西只有你可以寫。」自認不是讀書料的阿賢坦承,這是一個難忘的體驗。 雇主聘請意願低 港生留台工作挑戰大 *港生畢業工作後,可選擇「一般資格」或「評點配額」申請在台工作。一般資格在薪資上有嚴格要求,申請人月薪不得低於中央主管機關公告之數額(最新數字為新台幣47,971元)。而「評點配額」要求較低,只要符合各項要求(學歷、華語能力等),即可申請工作證。 畢業後留台工作、取得定居證,是阿賢心中最理想的未來劇本。根據勞動部統計,截止2020年底,國內共有857名港籍畢業生在台工作,較前一年大幅成長四成(41.6%),相較六年前,人數也是2014年的11倍之多。勞動部在6月更宣布開放更多「評點制」的名額,從一年2500人增加至3500個。 然而,看似熱情的數字背後,卻隱藏著不少港生求職碰璧的故事。 「我申請工作證花了2個多月,老闆差點不要我。」設計系畢業的May就表示,港生找工作要有「百發八中」的心理準備,「就算面試過了,申請工作證就是第二道關卡。」她認為,在程序上,聘請外國人比本國人複雜許多,已經讓不少僱主卻步。就算有意願聘請,但礙於部分公司沒有聘請外國人經驗,導致申請工作證時常常被主管機關退件。雖然最後如願成功求職,但May說,當時身心都很煎熬,就怕僱主嫌麻煩,收回錄取的決定。 May認為,台灣雇主聘請外籍畢業生意願低,開放更多「評點制」名額,實質意義不大。(圖/公視資料畫面) 雖然政府提供畢業港生長達一年的求職期,但對Ken而言,似乎還是不夠。Ken去年從航太科系畢業,求職即將一年,仍毫無回音。他認為這跟科系太冷門、出路不多有關,加上自己是外籍人士,找工作相對不容易。Ken透露,已打算先回香港工作2年,再用HF 169回台申請定居證。 一年求職期看似不短,但對港生而言,可以說是一場身心消耗戰——房租、水電瓦斯、手機網路等維持日常生活的開銷一毛也沒有少。來台前已做好心理準備的阿賢就說,現在正積極尋找工讀的機會,累積「銀彈」以度過可預見的漫長求職期。他坦言,畢業後如果找不到工作、積蓄也花光,就回香港工作,改用HF 169的方案移民,「但台港關係變化大,只怕這條路也斷了。」 香港高等教育競爭激烈 港生遠赴台灣完成大學夢 阿彥喜歡戶外運動,來台後經常去踏青。(陳祖傑/攝) 根據香港考試及評核局資料,2020年有52687名考生參加「香港中學文憑考試」,爭取約1萬5000個公立大學名額, 錄取率僅約28%。落榜者有人選擇再報考學費較昂貴(每年學費約港幣6、7萬)的私立大學,也有人選擇出國念書。學費相對便宜、距離相近的台灣,就成為不少港生的選擇。 阿彥因為成績一般、經濟條件有限,在2015年選擇到台灣就讀企管系。「因為台灣學費便宜嘛,在香港讀副學士大概要5萬(港幣)一年,那不如去台灣讀大學,當作見識世界。」 畢業後留台求職 錄取心儀工作  完成四年學業後,阿彥認為,香港商界奉行精英主義,一紙台灣文憑欠缺競爭力,因此選擇留台求職。「我既不是香港的大學畢業,也不像其他去歐美讀書的人英文那麼好,在香港找工作很吃虧。」阿彥舉身邊一位讀會計的朋友為例,畢業回流香港後,花了不少時間才找到工作。 跟May、Ken相比,阿彥的求職之路順利許多,畢業後約一個月,他就進入電商公司當「廣告投手」,職場上跟同事相處也非常愉快。「他們都會把我當台灣人看待,偶爾會笑我講話有口音啦,但這個還好。」阿彥認為,台灣不少新創公司願意給新人學習的空間,這在香港是非常罕見,「其實很少公司願意讓新手去投放廣告,因為風險大,但主管願意相信我,給我從錯誤中學習。」 在台工作快兩年,距離申請定居證還有三年時間,講到移民阿彥「沒有想太多」,但也說回流香港意願不高,「在台灣待久了,會不習慣香港的生活環境。」 Anita在2013到台灣升學,現在已取得國民身份證。(圖/受訪者提供) 跟還在移民路上邁步前進的阿賢、阿彥相比,Anita在一年前已率先衝過終點線,取得國民身分證,更在去年六月高雄市長罷免案時投下民主的一票,這是她人生中首次行使罷免權,但其實這些都並非在她當初的計劃裡。 脫離舒適圈 意外獲得移民資格 「如果不去台灣讀書,我會後悔一輩子!」個性充滿冒險因子的Anita表示,不想自己永遠待在香港這個舒適圈,而且台灣跟家鄉距離不遠,想念媽媽時隨時可以回家,因此在2013年選擇搭乘前往台中的飛機,到台灣延續學業。 畢業後Anita先回到香港工作,在職場上遇到提醒她可以移民台灣的同事,「她跟我說,你可以用HF169移居台灣啊。」Anita說,當初只想到台灣讀書的決定,從未想過移民,但眼見香港政治、社會環境每況愈下,也不得不開始為自己的未來著想。 呼吸自由空氣 投下「罷韓」一票 辭去工作、在台居住一年,Anita在2020年初取得身分證。過程看似順利,但她透露,香港人要在台灣申請居留,必須找一位國人作保證人,對於雙方交情是極大考驗,「還好有找到願意幫我的朋友。」 台灣的海闊天空,跟香港的石屎森林形成強烈對比。2020年6月高雄市長罷免案,則是讓Anita上了一堂寶貴的民主課,「很爽啊!如果我們可以投票踢走(罷免)林鄭,我相信很多人會去投票,但可惜香港沒有這樣的機制。」 Anita認為,香港實施國安法、立法會選舉規則改變後,已經跟民主漸行漸遠,台灣的民主選舉制度因此更顯珍貴。 港台存在文化差異 勿用旅遊心態移民 政治事件的發生,總是會引發港人移民念頭,尤其在反送中運動後,2020年香港人取得台灣居留許可的人數幾乎暴增一倍。(見下圖) 但港人移民來台後,卻不時出現「水土不服」。「有個住在台中的客戶跟我抱怨,才晚上九點,餐廳都關門了,只剩便利商店有開;也有人說不習慣追著垃圾車跑,這些都是你旅遊時不會遇到的事。」 現在從事移民顧問,已經協助不少香港家庭來台的Anita表示,對於前來詢問的客戶,都會誠心建議他們,「不要用旅遊心態來移民」。她認為,雖然台灣是港人心中最熱門旅遊地點之一,但旅遊歸旅遊、生活歸生活,移民前必須做好準備,也要習慣在非都會區生活,否則移民路會走得很艱辛。 在台灣生活將近6年的阿彥也表示,港、台兩地存在文化差異,「香港做生意就是白紙黑字,一就一,二就二,不講人情。但台灣,還是有『彈性』。」他認為,香港人移民來台,要有把自己「歸零」的決心。 「把你在香港工作、生活的那一套規則拋棄,接納台灣模式,不然你一直拿香港跟台灣作比較,會過得很痛苦,也沒意義,因為你現在是在台灣生活。」 香港生活節奏急速,港人移民來台,需要一段適應期(圖/美聯社) 心繫家鄉 在台港人實踐「兄弟爬山,各自努力」 隻身來到台灣後,阿賢總是密切關注香港發生的大小事,原本在香港從事創作的他,最在意言論自由。看到蘋果日報創辦人黎智英被控勾結外國或者境外勢力危害國家安全罪,他慨嘆,「當下覺得香港真的無藥可救,再跟這個政權硬碰硬,已經沒什麼用。」 活在自由的台灣,阿賢認為,中共、港府不斷篡改歷史,自己能做的,就是用文字、影像紀錄這一切,「就看誰『墨水多』,我在台灣可以盡情寫,你怎麼篡改都沒用。」 另一方面,反送中運動後,部分抗爭者逃到台灣,一些在台灣創業的港人開始組織「黃色經濟圈」,將部分收入用在支援抗爭者的日常開銷。阿彥跟Anita都表示,願意捐款給相關店家,協助「手足」。 6月17日,香港蘋果日報5名高層涉嫌違反香港國安法被捕,並於6月24日出版最後一份實體報紙,為創刊26年的《蘋果日報》寫下句點。(圖/美聯社) 年輕港人普遍抗拒中國「出香港記」未見終點  24年前的晚上,在一片風雨中,香港正式回歸中華人民共和國,結束大英帝國152年又10個月的殖民時期。 24年後,認為自己是「中國人」的香港年輕人卻越來越少——根據香港大學在6月最新發布的港人身份認同調查顯示,30歲以下的香港人,只有2.4%認為「自己是中國人」;認為「自己是香港人」的則有67.9%。 民心尚未回歸,在中國不斷加強控制香港的情況下,年輕港人的「出香港記」,似乎不會有結束的一天。 回歸24年,中國不斷灌輸「愛國」觀念,但港人認為「自己是中國人」的比率卻相當低。(圖/美聯社)

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一帶一路究竟多燒錢?圖表看懂中國的全球投資佈局

6月14日,由全球最富裕的七大民主國家元首參與的G7高峰會落幕。當日由美國總統拜登攜手其他領袖,共同提出「重建更好世界」B3W(Build Back Better World)計畫,協助縮小開發中國家至2035年前高達40兆美金的基礎建設缺口。儘管何時兌現及資金多寡尚未明朗,但白宮表示B3W範圍遍及全球,從拉丁美洲及加勒比地區到非洲,再到印太地區,明顯與中國的一帶一路抗衡。 全球有超過一百個國家,與中國簽訂一帶一路合作協議。中國急速膨脹的經濟量能,透過一帶一路,投入海外基礎建設,範圍涵括鐵公路、港口等等,開發中國家從這些大興土木的合約中,嗅到未來的發展潛力,紛紛向中國靠攏;也有些國家深怕簽下不健全的合作案,而陷入債務陷阱的惡性循環。除了債務疑慮,近年更有許多地區基於環境理由,拒絕中資加入開發。究竟,中國政府這幾年對外投資了多少錢?投向何方?是和各國交朋友當夥伴,還是利用經濟手段擴張政治版圖? 位於華府特區的美國公共政策企業研究院(American Enterprise Institute for Public Policy Research,簡稱AEI)是一個獨立非營利性的智庫,創立83年來,主要研究政治經濟與社會福利政策。旗下出版的中國全球投資追蹤器(China Global Investment Tracker,簡稱CGIT)記錄中國自2005年以來的境外投資,是唯一完整記錄中國全球投資及建設的綜合性公開資料庫。《P#新聞實驗室》以中國全球投資追蹤器公開數據,用圖表領您深入了解,近年中國在全球投資布局。 *本報導聚焦中國自2013年一帶一路倡議至今的投資狀況,並且僅針對帶路國進行分析,不包含帶路國以外的中資投資。 2015年亞投行生效為投資高峰 近年各國抵制而逐漸走低 2013年中國國家主席習近平首度公開提出「一帶一路」倡議,至今已走過八個年頭。從投資趨勢圖來看,兩波高峰分別出現在2015及2018年。《亞洲基礎設施投資銀行協定》(簡稱亞投行協定)在2015年正式生效,協助一帶一路的基礎建設計畫,並為跨國經濟整合鋪路,這一年,一帶一路投入亞洲的資金達1250億美金,是歷年最高,佔該年中國海外總投資額的54%。 2014 年 10 月 24 日,中國國家主席習近平出席在北京人民大會堂舉行的亞洲基礎設施投資銀行簽約儀式。圖/美聯社 到了2018年, 中國對南美洲的投資額大幅增加,對非洲的投資也創新高。中國在拉丁美洲,除了拉攏重要航運樞紐巴拿馬,也成為巴西、智利和阿根廷第一大貿易夥伴。中國在非洲積極投資,為第三世界國家建造鐵路、發電廠及港口,試圖創造「中非命運共同體」的榮景。然而,也因為中國在世界各地的影響力日益增深,與美國屢次發生貿易摩擦,該年爆發了中美貿易戰。 2018年美國聯合日本、澳洲提出「印太願景」,加強與印度太平洋周邊國家的經濟互動;到了今年,七大工業國提出B3W全球性基礎建設倡議,與一帶一路相制衡。路透社引述路孚特(Refinitiv)所公佈數據:截至去年年中,全球累計超過2600件、總值3.7兆計畫與中國的一帶一路有關;不過根據上圖,投資金額自2018年第二波高峰後開始走低,2020年爆發新冠疫情,投資額更來到近五年的最低點。去年六月,中國外交部亦曾提及,上述二千多件計劃有兩成受新冠肺炎疫情嚴重影響。 2021年七大工業國(G7)提出全球性基礎建設倡議,美國提出B3W(Build Back Better World)的構想,試圖與一帶一路相制衡。圖/美聯社 一帶一路全球佈局 中巴經濟走廊投資逾460億美金 全球參與一帶一路計畫的國家中,東亞為中國投資金額最多的區域,包含新加坡、印尼、馬來西亞等國在內,投資總金額高達1993億美金;其次是西亞地區的1616億美金;再來則是撒哈拉沙漠以南非洲地區的1538億美金。 若以單一國家來看,巴基斯坦獲491億2000萬美金為全球最高,中國與巴基斯坦向來是關係友好的鄰邦,早在2006年巴基斯坦前總理穆夏拉夫(Pervez Musharraf)執政時期,就已向中國提出「有興趣為中國修建貿易和能源走廊」的想法,希望能建設連接中國與巴基斯坦的鐵路、高速公路、石油及天然氣管道,因此兩國於2014年簽署了《中巴經濟走廊能源項目合作協議》。 隔年,中巴兩國又宣布一項價值460億美金的經濟走廊計畫。對中國來說,「中巴經濟走廊」是一帶一路的樞紐與核心項目,若經濟走廊打通,中國可從新疆經巴基斯坦直達印度洋,不僅是能源運輸的管道,更是重要的戰略要地。 縱觀投資區域,亞洲地區普遍支持一帶一路戰略,認為有助於本國的國家基礎建設、促進區域聯通,利於國與國間的貿易發展。不過近年中國將大部分資金投向非洲,金援不少開發中國家,卻引來刻意借貸巨額設下「債務陷阱」的質疑:一旦貧窮國家無法償還貸款,恐受制於中國,並影響其領土主權與外交事務獨立性。 能源投資為最大宗 交通建設穩居第二 中國長期以「能源」為海外擴張的最主要投資領域。中國電力建設集團(簡稱中國電建)是歷年在一帶一路,累積投資金額最高的企業,高達681億美金。該公司參與了多數的國際煤炭計畫,在孟加拉、巴基斯坦、印尼、坦尚尼亞、馬達加斯加、辛巴威和南非等國的多項計畫持有股份。 然而,環境議題升溫,許多國家與地區抗議中國危害自然的能源建設,甚至提出訴訟。因此,中國的能源投資近年逐漸轉向綠能,例如中國電建即將在哈薩克進行風電建設,將可供100萬個家戶的供電。 除中國電建外,中國石化也投入大量資本在能源建設,並從各國銀行獲得高額的投資經費。中國石化旗下的華北石油工程地下工程公司,在今年五月成為哈薩克國家石油天然氣公司的鑽井承包商。近期與更與卡達的石油公司簽署長期購買協議,未來十年將購買200萬噸的液化天然氣,為卡達首例。 另一間能源重點公司是中國國家電網,根據長期關注氣候議題的媒體 The Third Pole 報導,該公司從世界各國銀行獲得的煤炭開採資金,高達38億美金,是世界次高。國家電網是全球最大的公共事業公司,擁有覆蓋中國90%的電力設施。 交通建設跨足世界樞紐 帶動地區經濟 2018年,中國交通建設公司(簡稱中國交建)與中國港灣工程公司所組成的「巴拿馬第四橋」集團,拿下14億美金的巴拿馬運河四橋工程合約,是巴拿馬史上最大的工程之一。近期位於肯亞的拉穆港(Lamu Port)完工,將於七月正式啟用,中國交建投入高達230億美金,此港將成為非洲之角與東非的重要轉運樞紐。 巴拿馬運河的美國橋。巴拿馬作為全世界航運樞紐,運河周邊建設一直是兵家必爭之地,中國已投資多個橋梁建設計劃。圖/美聯社 除了海運,陸上運輸亦積極發展,位於奈及利亞,由中國土木工程建設公司設計、中國進出口銀行出資的拉哥斯-卡諾(Lagos–Kano)鐵路近期正式營運,是西非首條現代化的標準軌複線鐵路,鐵路途經奈及利亞的各大城市,將帶動西非經濟發展。   反對聲浪四起 昔日夥伴逐漸貌合神離? 今年六月,尼泊爾的一場暴雨引發洪水,沖毀民宅造成數千名民眾流離失所,該地居民指控中國鐵路建設公司的建設破壞自然環境,才造成嚴重的土石流。另一方面,南美洲各地對中國的石化公司提起氣候訴訟,批評開採行為是「對人權以及自然持續不斷的侵犯」。 孟加拉近年也有抗議事件,民眾以及多個公民團體抗議班敘卡里(Banshkhali)的燃煤電廠計畫,長期以來工程缺乏透明度、侵犯居民土地、採低排放標準,不僅危害當地人的權利,也將對環境及居民健康造成傷害,民眾要求立即停工。 各國開始對中國的投資感到不信任,部分國家與企業以環境保護為由,停止與中資合作。總體來說,一帶一路確實給許多國家帶來嶄新的開發機會,填補經濟建設的不足。然而在甜頭之後,面對龐大資本額、累加的債務與不可逆的環境破壞,各國感受到了慷慨迎人背後,恐怕是更為強大的野心和支配力。

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怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手

綠化,是為了讓在都市生活的人有更舒適的環境,但是在分隔島上綠化,恐怕有違「為安全而設置」的初衷。駕駛一般開車的情況下,前方視野已經較機車騎士與行人來得狹窄,若旁邊還種了一排又高又密的植栽,更會讓駕駛無法提前注意正在穿越馬路的行人及對向來車。 怪奇路小檔案 ・地點:蘆洲環堤大道與永樂街45弄交叉口 ・西側環堤大道,整條道路種植了許多高大樹木 ・樹木影響駕駛視距,導致左轉車和迴轉車難以看到對向來車 ・環堤大道內側車道寬約3公尺,外側車道則為5公尺,導致車速普遍過快 (攝/梁駿樂) 去年嚴重死亡車禍 關鍵在於「路口未淨空」 環堤大道與永樂街38巷45弄交叉口,109年曾發生一起嚴重的死亡車禍意外:一部從永樂街38巷45弄要左轉環堤大道的銀色轎車,開至路中時與另一台直行的黑色轎車發生擦撞,車尾甩出,波及了正在過馬路的女童,力道之大造成女童下肢重創、送醫不治。 事發後警方釐清肇事責任歸屬,判定黑色轎車接近路口未減速,銀色轎車則未禮讓幹道車先行,雙方都有責任。不過,交通安全顧問火花羅點出了問題核心:當時從支線出來的車輛駕駛人,根本看不到幹道上有沒來車。 首先,該路口矗立著電線桿、交通標示和路牌,再加上外側車道大於5公尺明顯過寬,違規停車大搖大擺佔用車道,導致已被上述提及多項阻擋視線物品的路口,視野更差,從永樂街出來要左轉環堤大道的車,按規定要在停止線前判斷有沒有來車,但實際上根本不可能。 此為108年的環堤大道與永樂街38巷45弄交叉口,可看見路口矗立了路牌、電線桿以外,路邊還有汽機車違停。導致汽車駕駛或機車騎士,不得不超越停止線來觀察路況。(圖/Google Map) 同樣的道理,火花羅還指出,環堤大道駛的分隔島,種植了一長排又高又密的行道樹,連接接近路口的地方都未將植栽淨空,導致駕駛無法看到前方是否有行人正在通過,加上路幅過寬,會因為視野空曠,下意識地開快車,看到行人時早已煞不住。去年的死亡車禍,正是因為黑色轎車超速,又看不見前方正在過馬路的女童和前方駛出的銀色轎車,最終發生憾事。 密集的行道樹,會讓汽車駕駛更看不到從左方來的行人。(攝/梁駿樂) 環堤大道與永樂街38巷45弄這個交叉口常有汽車迴轉,但安全島上的綠化植物,有可能會阻擋了駕駛們的視線。(攝/梁駿樂) 綠化立意良善 過去卻未對路口植栽規範 為了改善道路景觀,政府推動綠化已行之有年,根據交通部頒布的《公路景觀設計規範》,規定公路橫斷面宜提供植栽綠帶之配置空間,作為沿線綠化及緩衝帶使用,範圍包括中央分隔帶,淨寬大於1.5公尺的分隔帶,可種植較高的喬木。 該規範除了達到綠化目的,也希望透過天然植栽達到防眩效果,減少眩光對駕駛的干擾,卻沒想到會衍生出駕駛轉彎時,無法看到行人和對向來車的問題。 台中市豐原大道八段的行道樹,有遮擋駕駛視線的疑慮。(圖/Google Map) 過去幾年,分隔島植栽的規範未見於台灣的道路景觀法規,109年6月交通部才新增規定,中央分隔島頭 25 公尺內,植栽高度必須維持50公分以內,且植栽不得有遮擋標誌的情況。然而僅有部分路口落實,許多地方並未著手改善。 死亡車禍下催動議員會勘 一年內改善了什麼? 新北市蘆洲環堤大道永樂街口發生死亡車禍後隔天,三重蘆洲區議員王威元召集交通局、養工處、警察局、區公所、水利局等單位,進行道路會勘。 以往的議員會勘,可能因為道路設施管轄權分散,或是居民的反對意見,沒辦法進行重建,或添加應有的設施,導致道路無法確實改善,但這次死亡車禍受到高度關注,在會勘當日很快就做出以下結論: 一、交通局:在事故發生的路口增設紅綠燈、行人穿越道(斑馬線)、河堤測繪製標線型人行道。 現在的環堤大道與永樂街38巷45弄交叉口,已經畫上顯眼的行人穿越道。(攝/梁駿樂) 現在的環堤大道與永樂街38巷45弄交叉口,裝上人、車專用號誌。(攝/梁駿樂) 二、養工處:整條環堤大道封閉不必要的分隔島缺口、分隔島重新上漆、增設圓形警告標誌。  三、蘆洲區公所:分隔島植栽降低或移除、永樂街指示牌位移,避免影響視線。不過,經記者實際走訪,發現永樂街指示牌仍在原處,路邊違停也依然嚴重;植栽依舊過高,分隔島頭內25公尺並未做淨空,對於駕駛視線還是有干擾。 永樂街38巷45弄路口電線桿已經移除,但是仍有路牌和違停車輛,仍會擋到駕駛視線。(攝/梁駿樂) (攝/梁駿樂) 四、水利局:在跨堤樓梯下方增設防護桿,避免行人從河堤下來直接進入道路。 蘆洲環堤大道跨堤樓梯下方的防護桿。(攝/梁駿樂) 五、交通大隊:增設顯眼測速照相,王威元表示,設置測速照相用意是希望達到駕駛在路口減速的效果,開罰則是其次。 環堤大道永康街口設置測速照相桿。(攝/梁駿樂) 總結來說,雖然這次事故地點在議員的推動下快速進行了改善工程,但是實際採用的手段仍偏向「增加規範」,如安插紅綠燈、劃設行人穿越道、增設測速照相設備等等,都是透過強化駕駛或行人的行為規範,達到減少事故目的。然而,真正使路口具備「易肇事體質」的關鍵因素,如分隔島植栽遮擋視線、道路過寬導致習慣超速和違停的問題,依然未檢討改善 議員或里長發起的道路會勘,雖然是百姓陳情道路問題的管道,卻非萬能。尤其民意壓力常常會左右會勘的最終結論。王威元也指出,明明增設這些道路設施一點都不難,但是交通、工程單位都經常因為當地居民的反對,無法落實該做的事,非得要到發生死亡車禍,大家會才點頭同意。 而且,就算有做出改變,也常常只會改出事的地點,不會連同其他有相同問題的地方一起改,導致台灣的道路設施雜亂無章,有如「拼裝車」。 【6月23日更新】 蘆洲環堤大道車禍發生後,火花羅與台灣交通安全協會等交通團體,針對此路口進行改善提案,如下圖: 蘆洲環堤大道與永樂街口改造建議圖(照片提供:台灣交通安全協會) 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後

效法地大路廣的美國、未做都市計畫 禍留子孫 戰後台灣的交通規劃,參考美國的交通制度,包括移植為汽車服務的快速道路系統,為減少壅塞,更積極拓寬省道等主要幹線。然而,美國土地面積廣大,道路設計是在完善的都市計畫架構下進行的;故城市各行政區間車輛通行的聯通道路,一定遠離商業區、住宅區等人口密集處,也很少有人行道的設計。 前台北市交通局長鍾慧諭認為,台灣效法美國立意良好,卻未能搭配完善的都市計畫,造成聚落沿著省道發展,車輛通行為主的道路出現了路人,但根本的規劃就沒有人行道的存在。 早期的都市計畫中,也大多只會訂出道路路幅寬度,卻沒有思考每條道路應具備的「功能」,思考人行道、自行車道與美綠化設施帶的配置比例。因此,在車輛通行為主的思考邏輯下,人行道在過去很長一段時間,都未受到重視及保障。一直到民國98年,營建署頒布《市區道路及附屬工程設計規範》,人行道才規範為必要項目。但台灣城市發展早已成形。 而選擇發展汽車文化的路徑,也使得台灣的大眾運輸系統發展遲滯,進而影響到另外一項私人運具──機車的需求,爆炸性成長。 鍾慧諭表示,過往很多學者認為,機車是台灣社會普遍低所得的狀況下,人民才會普遍選擇的交通工具,一旦所得提高,就會被取代。「但最後的真相是,台灣在2000年後,雖然人民所得高度成長,但是機車數量還是年年高漲,需求並沒有消失。」 既然台灣初期的道路設計是向美國取經,自然就沒有納入服務機車族的目的,導致機車數量變多後,頻繁與汽車爭道,發生衝突。政府實施車種分流制度後,更出現各類對機車不友善的交通設施,讓騎士處於更惡劣的駕駛環境中。 鍾慧諭沉痛指出,「每年交通意外死了3000人,裡面有六成都是機車騎士。騎士裡面有四分之一是18到24歲的年輕人,這是我到台北市政府實際看到數據後,令我非常心痛的地方。」 權責破碎 太多人管反成為三不管 台灣很小,交通管理權的分配卻錯綜複雜。在中央,交通部公路總局管理省道,營建署負責管市區道路;另根據《地方制度法》規定,直轄市、縣市、鄉鎮都有各自的管轄範圍;如果是有特殊目的區域,也可能再分給其他部門管理,例如產業園區的道路維護和公共設施,就屬經濟部管轄,部分風景區則由地方政府觀光局負責。 一條道路上的眾多公共設施,也都有各有對應的單位管理,例如排水溝渠、防汛道路歸地方的水利局管,變電箱、電線桿則屬於台電的財產。這麼多單位使用同一個空間,若沒有一個整合管理的組織架構,就容易雜亂無章,成為三不管地帶。 「我們是小國用大國的治理形式,不像美國有50幾個州,我們就是人家一個州,層級畫得太多了,所以效率就會非常地差。我們有需要這麼多人都去做一樣的事情嗎?」鍾慧諭認為,重疊、破碎的交通權責,光是釐清責任歸屬就很費工夫了,想要全面性的改革更是難上加難。 長期參與交通改革的倡議者火花羅,也舉了一個例子:新竹科學園區為改善尖峰時段塞車的問題,將主要幹道「園區一路」的機車專用道,於每天上午7時至9時調撥為汽車車道,演變為機車不能騎機車專用道的荒謬。 然而園區的主管機關是科技部,既非交通部,也不是新竹市政府,地方議員接獲陳情不能反映民意,交通部、內政部也無法可管。 新竹科學園區內的主要幹道「園區一路」,機車道在早上7到9時的通勤尖峰時段調撥為汽車道,機車於此時段不可行駛。(圖/Google map) 中央無權干涉地方自治 地方交通單位亦整合不良 台灣與道路景觀直接相關的法令,中央就有兩部,內政部營建署《市區道路設計及附屬工程規範》,還有交通部公路總局《公路路線設計規範》,不過實務上,能真正規範的僅限於標準化的東西,比方說標誌和標線的樣式,不同路寬應設置的車道數量,至於地方要如何規劃、設置,中央無法強制。 台北市交通大隊萬華分隊警員石明謹明謹舉例說明:「中央可以決定禁止左轉標誌設計,但要不要掛是由地方自己決定的;或是法規裡面寫,易肇事路口應設禿面鏡,但是什麼是易肇事路口?法規沒有定義。哪裡要設哪裡不要設,都是由地方決定。因為交通本身就屬於地方自治的事項。」 鍾慧諭也提及,很多時候中央政府也不太想管地方,因為容易被解讀成「管太多」,所以除非中央撥款補助,才比較能要求其依據部會頒布的規範施工。她也指出,地方政府的財務狀況 ,也會影響當地的交通建設:「我們常常在抱怨沒有人行道,但是要做人行道就得去拓寬道路,拓寬道路就要去徵收私有地,如果地方政府沒有財力去徵收,就不用談要做人行道了。」 地方政府各做各的,多數縣市的交通工程單位,也缺乏整合。一般來說,交通局是負責規劃的單位,例如停車空間、標線、號誌的規劃,但實體建設則是由工務局負責,包含所有車道、人行道的施工,要加入哪些設施,都是工務局的權責。 鍾慧諭指出,工程局缺乏交通專業,所以在施工上不見得會細緻考慮此地的交通狀況,交通局雖然可以對工程局給予建議,但同樣缺乏具備工程專業的人才,導致兩方常常雞同鴨講,工程完成後,也沒辦法對施工品質做嚴謹的驗收。 議員會勘淪為虛設?互踢皮球、出事才要處理 如果是民眾發現的道路問題,可以選擇向議員或里長陳情,透過他們發起道路會勘,召集相關局處代表到場進行檢討,並決議如何改善。其中,又以議員發起的會勘較有影響力,畢竟地方政府受議員監督,比較不會被「敷衍了事」。不過,議員會勘並非矯正怪奇路的萬靈丹,甚至在近年有不少批評的聲音出現。 火花羅曾經參與過大大小小的道路會勘,他表示,因為道路權責歸屬不清,會勘沒結論是常有的事。「如果今天一個路口,橫向是省道,是公路總局負責,直向是交通局負責,那你就會看到地方交通局跟公路總局兩個在互相踢皮球。」一次會勘沒結論,可能要再來第二次、第三次才能完成,「公務員領薪水,就一天到晚在跑這些會勘,這真的是一件很荒謬的事。」 火花羅(右)長期投入交通改革運動,擔任多位議員的交通諮詢顧問,也參加過許多道路會勘(圖/「第四維度」臉書粉絲專頁) 同樣對會勘有意見的,還有交通警官石明謹。身為第一線執法人員,他感嘆即使看到設計不良的道路,回報到交通局,也幾乎不會有回應和改善。惟有一種狀況,會讓官員馬上捲起袖子、快速動作,那就是「發生重大事故」的時候。 「如果你發現有哪個路口突然規定不能左轉,或是加了庇護島,去查一查,十之八九都是因為這邊上個月有撞死人。」石明謹批評,政府的慣例是一旦發生死亡車禍,就一定要做會勘來檢討改善。但要等到出事了才要處理,還經常搔不到癢處。 「會勘結論常常只是在事故地點加裝欄杆、插紅綠燈,或是增設速限警示,以最簡單的方式結案。但如果是車道過寬衍生的車速過快、違規停車猖獗等問題,即使官員心裡有數,也不敢做出『縮減車道寬度』這種大膽的決定。」 事後補救的改良方式,常常是只改局部,不動整體。石明謹舉例,台北市的環河南路,部分路段分隔島加裝了鐵欄桿,有些則沒有,原因就是因為政府習慣哪裡發生死亡車禍,就先在那裡裝欄杆,以防止行人違規穿越。治標不治本的的道路設計變更,雜亂無章,有如東拼西補的拼裝車。 台北市環河南路,有些路段的分隔島加裝鐵欄,有些則沒有。(圖/Google map) 民意凌駕專業 交通規劃無中心思想 外界詬病,出事才有議員會勘,新北市蘆洲、三重選區的議員王威元說:「也不見得死亡才會做會勘啦,有時候人家跌倒或一般車禍也會。」王威元表示,當選以來參加過超過上百場會勘,並不是每次都是因為死亡車禍,很多時候是在排解民怨,比方說,要不要畫紅線禁止停車。「樓上的想要有停車位,不希望畫紅線,但是一樓的住戶也不想要別人的車擋到,兩邊就這樣吵起來。」 但是王威元也直言,民意壓力,常常會左右會勘的結論。比如說,交通局研擬在易肇事路口設置紅綠燈,但是附近的商家和居民會有意見;一般住戶可能只是抱怨交通號誌光線會照進屋子,影響到生活品質,商家則擔心影響生意。該增加的防護措施,就這樣被民意給壓了下來,很多議員或里長根本不敢得罪民眾,反倒是提出專業意見的交通局,裡外不是人。 王威元也同意,議員雖然可以反映民眾的需求跟聲音,但是道路規劃,最終還是應該回歸交通局做專業的判斷。「可是現在其實是倒過來的,你可能在設計時,就會設想到會有什麼狀況,但是在沒有發生更嚴重的事故之前,我覺得大家不敢去得罪這些少數民意。」 2020年蘆洲區環堤大道發生死亡車禍,王威元召集相關單位進行議員會勘。(圖/王威元臉書) 曾經在台北市大安分局服務過的石明謹,也見證過一樣的情況:通化夜市旁的基隆路,曾發生行人違規橫跨安全島、被車撞死的事件,後來交通局在分隔島加上圍欄,要求行人走天橋,卻被對面攤商抗議:「把路封起來以後,行人就懶得走過來吃東西了。」,政府只好又把圍欄打開。 沒想到二年後,同一個地方再度發生車禍,圍欄又被關起來。石明謹說,光是他在大安分局的那陣子,圍欄就被開開關關二、三次,他批評,政府沒有自己的中心思想,根本不知道自己在做什麼 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

營建署提出理想道路設計 回歸「人本交通」 內政部營建署於民國107年推出最新一版《都市人本交通規劃設計手冊》,對行人路權的諸多問題,整理出許多解方。手冊中強調,道路設計應回歸到道路的使用目的來思考,重新規劃出理想的道路斷面,改變方向包括減少汽車道數、縮減車道寬度、拓寬人行道、利用綠化植栽阻隔人車。 道路斷面圖,是依道路的寬度、使用目的,分配出車道、自行車道、人行道、公共設施帶等空間比例,所畫出的圖像。(圖/內政部營建署都市人本交通道路規劃設計手冊) 另外,因應高齡化的需求,也提出了更多友善的設計,例如以斜坡和台階銜接騎樓的高低差、設置Z字形行人穿越道等等。也鼓勵到路上可以擺放座椅,和具備讓行人靠坐或暫放物品的車阻。 Z字型行人穿越道的原理,是透過動線,讓行人在中央分隔島處轉向時,此時身體會自然朝向來車的方向,更容易看到右方轉彎車。同時中間的行人停等空間,也較傳統的行人穿越道寬敞。(圖/公視資料畫面) 此外,為了兼顧視障人士的使用需求,手冊中也建議接近路口時,利用不同的材質來鋪設警示帶和道路邊緣,有助於視障者定位,接著在行穿線上,加入厚度較厚的引導線,讓視障者能透過敲擊觸感的不同,行走在安全的空間。 在準備進入路口處設置不同材質的警示帶,有助於視障者過馬路前的定位。(圖/公視資料畫面) 在行穿線上加上了凸出的視障者引導線,可讓視障者能更清楚感受前進的方向。(圖/公視資料畫面) 前台北市交通局長鍾慧諭認為,《都市人本交通規劃設計手冊》做得很好,可惜就是缺乏落全面實的機制。目前僅有在新建,或有重建的道路上落實,像高雄市一心路、三多路,因為遭遇遇氣爆事故進行重建,才有機會重新規劃道路斷面。其他則尚未進入全面改造,地方大多只停留在局部試辦階段。 中央規範應對地方發揮約束力 地方則要勇於執行 目前營建署雖有推出計畫,要求承接署內案子的工程師必須要參加講習,並以《都市人本交通規劃設計手冊》為原則進行施工,但推廣能量尚有限,目前只有少部分工程師能參與到此計畫。鍾慧諭認為,中央訂出了統一的規則,就應該盡到監理的責任,定期進行培訓,讓全國的工程單位去遵照施工,不要讓台灣從北到南,標線畫法和路口設計都長得不一樣,更不是丟出一句「無法整合」,就不去解決問題。而地方的交通權責的整合,鍾慧諭認為應該以都市發展局整合交通局為方向,讓交通系統不會與都市計畫脫節。 台北市交通大隊萬華分隊警員石明謹則認為,地方行政首長應該要有魄力去執行正確的交通政策。他舉例,國人騎機車要戴安全帽的習慣,就是始於陳水扁任台北市長時的強制執法。「以前大家還不習慣戴安全帽的時候,我每天都看到一個現象,在板橋這邊沒人戴安全帽,結果一上華江橋,每個都戴起來下台北市,一個橋兩個世界。」後來其他縣市跟進後,大約花了2到3年時間,人民便習慣了這項規定,如今,騎機車不戴安全帽反而是一件很奇怪的事,觀念的扭轉,也降低了機車事故的死亡率。 同樣的道理,石明謹認為,如果政府認同庇護島對行人的保護作用,就要不畏輿論地去實施,就算被汽車駕駛抱怨,也應該知曉是因為太多駕駛喜歡「切西瓜」,才會去撞島頭。當一個地方政府帶頭實施了,就可能帶動其他縣市效仿學習,「如果全台灣超過6成的路口都設置庇護島,駕駛他們就會習慣開到路口中央再轉彎,幾年以後甚至連沒有島頭的地方,也會自動這樣開。」 疪護島上增設了反光條,提醒駕駛人注意。(圖/公視資料畫面) 鄰里交通改善計畫 強調里民自決、減少反彈 除了透過議員發起道路會勘以外,人民還可以如何參與道路改造的運動呢?鍾慧諭提到了台北市率先全國舉辦的「鄰里交通改善計畫」。這是一個以里為單位,一次將里內交通設施整合改善的計畫,包括人行空間、停車位、標線、無障礙空間等等,皆一次改善。 不過,鄰里交通計畫還有一個重要的特色:最初必須由里長提案、經過里民投票通過之後,才能正式施行 鍾慧諭分享,此計畫始於2014年「公館徒步區」的推行失敗。當時台北市交通局在公館商圈試辦公館徒步區,希望提供行人舒適的走路空間,不必再與車爭道。五個半月後,交通局在當地舉行公投決定是否續辦,結果店家幾乎是一面倒地反對,居民不贊成比例也高達6成,最後徒步區以失敗收場。 這讓當時擔任交通局長的鍾慧諭省思,用意再良好的政策,如果居民沒有達成共識,政府投入再多資源也只是「熱臉貼冷屁股」。去都市發展局去修《臺北市行人徒步區申請辦法》,申請徒步區試辦計畫必需由商圈理事長或里長先進行問卷調查,超過5成商家及居民同意才可試辦。 「這是一個政府的資源,你必須展現那個意願的時候,我(政府)才會去做這樣的事情。」鍾慧諭強調,在這次經驗影響下,之後市府推出的鄰里交通改善計畫,也規定必須由里長提出申請,用意就是希望在政府介入前,里長就能幫忙溝通民意、舉辦投票。 而計畫中一些不影響用路安全的細節,也可交由里民自決。包括停車格是否收費、人行道要擺左邊或右邊,可開放居民投票,透過在地的自發參與,發揮由下至上的影響力,而政府不必做所有的決定,也可以少掉很多壓力。 目前全台北市456個里,已經全數完成鄰里交通改善的規劃,並陸續施作當中,鍾慧諭指出,計畫推行後,也讓同仁交通會勘的工作量減少了25%,相對於針對局部、容易被少數居民意見左右的議員會勘,是效果更顯著的改善方案。 增加機車考照難度 做好駕駛行前教育 近年來,有越來越多機車路權團體倡議廢除禁行機車及兩段式左轉,不過鍾慧諭認為,造成台灣機車死傷慘重的根本的原因,是對於駕駛人的行前教育,以及考照制度漠視 鍾慧諭指出,在台灣考機車駕照是出奇地簡單。106年以前,機車路考只考四項,四項中有三項在考「碰到特定設施要停等」,不用花三分鐘就能完成路考,而且考過後當天就可以拿到駕照、即時上路。雖然交通部近年來多次增加路考的項目,也將筆試題庫近年來從600多題增加至1600多題,仍遠不足以應付形形色色的路況。 「考駕照是我們做品管的關卡,在台灣卻像只是一個像儀式一樣的東西,好像只要滿18歲,就可以變成一個機車騎士,結果就是不停地把不守規矩的人放到道路上去。」 另外,109年交通部為了增加民眾安全駕駛觀念,實施為期11個月的機車駕訓班補助,結訓後考取駕照的人,可補助1,300元。對此,鍾慧諭直呼不可思議:「政府讓人民考照上路是我(政府)授予你的權利,怎麼會倒過來是政府要給受訓的人補助?」如果台灣人對安全的觀念不提升,不管台灣有沒有實施車種分流,都一樣危險。 鍾慧諭認為,已經有許多國家為機車駕照考試樹立典範了。以日本來說,機車路考項目多樣,包括直線「一本橋」、直角轉彎、S型彎道、緊急煞車、障礙物閃避、上坡停車起步等項目,而且要到現場才會知道當天的路考的路線,筆試更必須作答近100題。鍾慧諭指出,在日本考機車駕照,平均沒有考個5、6次是考不過的,正因為難考,駕駛會小心避免違規,以免被吊銷駕照,又得重考一次。 至於駕駛的淘汰機制,台灣和日本都採交通違規記點制,同樣是記六點吊扣駕照1個月,不過在台灣,每半年就會歸零重算,日本則是每三年才歸零一次。相反的,如果日本駕駛五年內都沒有違規,可拿到代表優良駕駛的金色駕照,憑金色駕照,買保險還可獲得些許折扣,加強日本人保持優良駕駛身分的誘因。 培養重視路權價值觀 不再一味追求效率  擔任警職24年的石明謹認為,台灣的交通長久以來優先追求效率,卻忽略了安全。他說:「台灣人最受不了塞車,只要一塞車,1999就會被打爆。所以台灣交通管理的哲學都在於,我不要讓這個路口塞車就好了。」 石明謹也指出,許多交通良好的國家,會認為塞車沒有關係,塞車後民眾就會想辦法走別的路,甚至改搭其他交通工具,車子就會減少,就像是自然生態一樣,最終會達到平衡。「可是如果你一直去打破這個平衡,一塞車就把車道4條變成5條,這是治標不治本,塞車只會越來越嚴重。」 許多台灣的交通違規,正是因為過度追求快速而衍生。比起綠燈亮了再起步,不如趁綠燈還沒亮、路口淨空時就先左轉;比起花時間找停車位,不如在路邊臨停。就連行人都經常為了趕剩下幾秒鐘的綠燈,從行人穿越道以外的地方切進馬路。石明謹強調,這些小小的「便宜行事」,都讓社會付出很大的代價。 長期以來的惡性循環,使得台灣人對路權的觀念薄弱,違規成習,鍾慧諭認為,需要透過教育以及民間倡議的力量,讓大眾願意自發性地維護路權。她提到,之前台北市敦化國小進行校舍改建,家長接送區規劃在大門口的敦化北路上,但是當時該路段在試辦自行車道,結果被校方抗議,自行車道會影響家長臨停接送的空間。 當時擔任改建案審查委員的鍾慧諭,反問了校方:「學生的接送區你放在路邊,大家都違規停車,你覺得這是對的嗎?這裡是敦化國小,我們每天都在教導我們的孩子違規停車。」她建議,將家長接送區移到地下停車場,自此之後, 只要申請校舍改建的國中小,便會參照同樣的作法。 石牌國小地下停車場,為台北市首先辦理家長接送區移至地下室的學校。(圖 / 臺北市停車管理工程處) 改善台灣道路與交安 人人有責 交通的改造必須仰賴政府發現問題,並著手改造,台灣雖然已經提出了人本交通的設計指引,經過幾此修改、編定後,但因為權責結構太過複雜,地方缺乏能量落實,中央未積極建立溝通平台,導致我們每天使用的道路,仍與理想有一段落差。 雖然沒有一蹴可幾的捷徑,但人民也並非只能被動等待「交通大同」的那一天,鍾慧諭認為,意識到問題、先改變自己對路權的觀念即是重要的第一步,人們應該思考,我們的用路習慣是如何演示給我們的下一代?若人民自己不重視行人路權,無論是實體人行道、騎樓還是標線型人行道,最終都會被占用;若不拋棄「快幾秒鐘是賺到」的觀念,再完美的路口也會有人違規行駛。好的道路設計加上守法的用路人,才能成就美好的交通願景。 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈?

汽車駕駛雖然不像機車要兩段式左轉,卻經常因為左轉標線標誌不清而頭痛。在台灣經常會看見同一條車道,在路口前為一般的直行車道,過了路口後卻變為左轉車道,讓原本要直行的駕駛來不及反應,提前注意到的駕駛可以在雙白線前切換到外側車道,若反應稍慢,就只能順著車流左轉。 很多駕駛為了不繞道只好跨越雙白線變換車道,或是直接從左轉道直行,而這些違規的駕駛行為不只可能會被檢舉、開單,也可能發生事故,對駕駛來說卻是百般無奈。 怪奇路小檔案 ・地點:台北市南港區經貿一路與南港路一段路口 ・南港一路以經貿一路劃分,東直行車道、西為左轉車道 ・車道旁僅有一個不顯眼的文字告示牌,告知下一個路口的內側為左轉專用道 ・白虛線與白實線並列於中間直行道與內側左轉道,意即一旦車輛進入內側左轉道,不得切到中間直線道,讓誤闖的駕駛很頭痛。 南港區經貿一路與南港路一段的這個路口,白虛線與白實線並列於中間直行道與內側左轉道。(攝/李宜芳) 車道旁僅有一個不顯眼的文字告示牌,告知內側為左轉專用道(攝/梁駿樂) 依照《道路交通管理處罰條例》第45條:駕駛若跨越雙白線,可處新臺幣六百元以上,一千八百元以下罰鍰。想要直行南港一路的車,如果沒注意到告示牌,誤闖左轉車道,就必須在雙白線前短短10幾公尺,切換到外側車道,擾亂了原本的行車動線,肇事率也因此提高。 如果駕駛因為急著切換車道而擦撞到後方來車,造成交通事故,通常要負大部分甚至全部的肇事責任;若來不及切換車道,駕駛只能依照標線指示左轉,不得直行,否則一樣吃罰單。 前台北市交通局長鍾慧諭指出,左轉車道還有另一個隱憂:由於內側車道本來是給快車行駛,突然轉為左轉車道,就會出現停在上面等待左轉的車子,如果有駕駛未注意減速,也很容易發生事故。 分隔島路口處應偏移、分流左轉與直行車 台灣交通安全協會顧問火花羅指出,在一些交通規劃設計先進的國家,會利用分隔島偏移,做出不易讓行車混淆的左轉車道(右駕國家為右轉)。這種設計過去在台灣完全看不到,近年才看到在少部分的路口有這樣。分隔島偏移的方式,如下圖: 美國西好萊塢的道路「Santa Monica Blvd」,利用分隔島退縮做出左轉車道。(圖/Google Map) 如果路寬度足夠,通常會在道路中央建安全島,接近交叉路口時,讓安全島往內縮,需要左轉的車,便多出了一個車道的停等空間,如此,便可在接近路口前有效分流,直行車不會誤闖左轉車道,等待左轉的車也不會擋住後方直行車。而左轉道也可以讓駕駛在轉彎時,能更清楚看見對向來車、抓準與來車的間距。 如果因為路窄而未設分隔島的情況下,也可利用劃設標線偏移,達到同樣的效果。 美國利用標線的變化,讓雙向都可區隔出左轉車道。(圖/Google Map) 交通標示過度依賴文字 駕駛解讀困難 既然台灣沒有做分隔島偏移設計,駕駛只能依靠路上的提醒標誌,得知前方是不是有左轉車道,然而,並非每一個路口都會設置提前預告的標誌,有時注意到前方為左轉車道時,已經沒有多少時間可切換車道,假如碰到交通尖峰時段,塞車中的駕駛幾乎是動彈不得 雖然一般在比較大的路口,地方交通局會設置車道預告標示,但是有些路口又會用「純文字」的指示牌,駕駛在開車時,很可能來不及看完上面的文字。 火花羅指出,台灣的交通標示過度倚賴文字,有時候甚至會出現一面路牌上就塞了10幾個字的情形,駕駛根本不可能一邊注意車前路況,一邊讀完告示內容,他笑稱,台灣交通是標準的「標語治國」。 台北市中山橋上,有多個超過10字以上的告示牌,對駕駛來說無法清楚傳遞資訊。(圖/Google Map) 鍾慧諭表示,台灣的道路設計規範大多是針對路段的設施,未詳細建議路口的設置方式,在內政部營建署《市區道路及附屬工程設計規範》當中,關於路口相關規定,僅限於路寬、道路曲線弧度等標準化的指標,沒有預先設想左轉車的問題。 鍾慧諭也吐實,這部分要全面改造非常困難,比較能落實的管道,是在一些新的都市計畫案或是改建案,將分隔島退縮納入計畫需求。例如桃園航空城計畫就要求25公尺以上道路,需加入分隔島內縮做成左轉車道的設計,25公尺以內的道路,則藉由車道寬度縮減,來降低車速、減少事故。 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢

台灣的機車數量是汽車的兩倍,但是機車的行走空間卻遠不及汽車。台北市和新北市之間有許多聯外橋樑,如中興橋、忠孝橋、華江橋、華中橋、新北大橋等,但因為機車道設計不良,幾乎每座橋樑都是交通事故熱點,每天通勤的機車族是別無他選的日日夢魘。 怪奇路小檔案 ・新北大橋,連結三重、新莊兩區 ・汽車單向共4條快車道 ・機車單向僅1條車道,且異常狹窄 ・為閃避塔柱,機車道設計成連續兩個閃電形彎道 位於新北大橋的「閃電彎道」。(攝/梁駿樂) 騎上新北大道的機車騎士,行經「閃電彎道」時,常因為反應不及而撞上旁邊圍欄或人行道。加上巨型塔柱的視線死角,前方若有人摔倒,後方騎士容易因為反應不及而追撞,死傷事故頻傳。 為閃避巨型塔柱,機車道設計成連續兩個閃電形彎道。(攝/梁駿樂;後製/梁駿樂) 記者實際到現場發現,機車道兩側防撞桿上撞痕累累,路旁變電箱也被撞出凹洞,水泥墩上則有好幾道清晰可見的刮痕,景象怵目驚心。 機車道的水泥墩上幾道刮痕,清晰可見。(攝/梁駿樂) 根據警政署統計資料,109年這裡就發生了55件機車騎士死傷事故,由於車禍實在太多,交通局等相關單位也在這裡增設速限警告標示、加強彎道照明,並在護欄上加裝軟墊,希望減少傷亡,但是改善效果有限 台灣交通安全協會顧問火花羅於是批評,「政府明明知道這裡有多危險,但是解決方式居然是在彎道前設一個『速限15』的警告標誌。」 火花羅認為,上橋後再降速,不僅不符合絕大多數人的騎乘習慣,且假若減速到15公里,被後方車速更快的機車追撞風險也很高。 (攝/梁駿樂) 「南無阿彌陀佛,幫各位先超渡一下!」火花羅諷刺地指著電線桿上的貼紙,不斷跟記者強調,閃電彎道有多危險。 火花羅質疑,政府一邊堅持汽機車混流很危險,「但是弄出這種路給人家走,到底哪一個才危險?而且有騎得慢的機車,也有騎得快的機車,你把速度落差那麼大的車,都擺在這個車道裡,當然無時無刻都在撞嘛!」 新北大橋的閃電彎道只是一例。新北市和台北市間的聯絡橋樑,許多都只有一條又小又窄的機車道,只要一人摔倒,後面的人就無處可閃,結果就像保齡球瓶一樣連環倒。而且一旦出車禍,救護車要怎麼開進來救援?這些都是在設計時被忽略的問題。 連結台北市萬華區與新北市中和區的華中橋,機車道為了閃過匝道的橋墩,呈現Omega(Ω)形狀,也是機車肇事熱點。(圖/台北市政府) 前台北市交通局局長鍾慧諭表示,台灣之所以會出現很多奇形怪狀的機車道,是因為原本在做道路規劃時,就沒有考慮將機車道納入設計,後來需求浮現後才增加上去 鍾慧諭指出:「以前很多人會認為,機車是在台灣低所得的情況底下的一個運輸工具,等我們所得提高以後,它就會不見了。」但最後的真相是,台灣在2000年之後雖然是所得高度成長,但是機車數量還是年年高漲,需求並沒有消失。 鍾慧諭也指出,一個國家的機車使用高度普及,與其環境條件有很大的關係,像台灣、越南這樣氣候溫暖、不會下雪的亞熱帶國家,人民使用機車的比例就會提高很多;反之,「全世界比較『先進』的國家,如歐美、日本,沒有一個可以告訴我們如何解決機車的難題。」 「但就是因為所有國家裡面,應該算我們台灣最早面臨到機車這麼多的問題,我也認為台灣如果可以把機車問題處理地很好,這其實可以成為我們輸出的技術。」鍾慧諭這麼說道。 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入?

紅柱金瓦的雄偉外型,矗立在台北市劍潭山坡上,圓山大飯店是全台灣第一家五星級飯店,也是著名地標。然而,旅客如果想要騎機車前往,可要先破解迷宮般的動線;圓山大飯店的入口,位於台北市中山橋上,然而機車跟汽車的行車路徑完全不一樣,騎士得比汽車多繞行一公里以上才會抵達。 路線一:劍潭往圓山 由士林經由劍潭前往圓山大飯店的騎士,因為要走機車專用道,在經過圓山飯店入口時,得先「過門不入」,一路騎到圓山花博園區才能再迴轉上橋、進入飯店。 路線二:大直往圓山 若騎士要從大直前往圓山飯店,還得先往反方向,也就是往北騎到上高架橋專用的待轉格,才能順利上橋。 另外,要從飯店離開的下山路線,也同樣對機車族很不友善;沿著連接道騎下山後,居然得先橫越3條禁行機車道,才能騎回機車專用道。換句話說,為了合法回在機車專用道,騎士得先違規,而且要冒著被後方來車撞擊的風險。 下山以後,無論目的地往東南西北,機車都必須先騎到花博園區天橋下,再迴轉。如此詭異的動線,連在地人都未必知道該怎麼走,更何況是外地來的遊客? 機車族上圓山飯店,無論是上山還是下山,都一律得騎到花博公園之後再迴轉,常有騎士騎得頭昏眼花。(攝/梁駿樂) 為什麼同樣以車代步,騎士卻要九彎十八拐才能抵達?圓山大飯店的道路設計,不折不扣正是實施「車種分流」的結果。 民國73年起,政府全面實施內側車道禁行機車的交通規定,主要理由為汽機車兩類車輛的車速落差太大,認為繼續開放混合行駛,肇事率必然大增。 然而,這樣真的比較安全嗎?以本案例的中山高架橋來說,所有機車共用一條車道,每到上下班時間,車流量大到就像擠沙丁魚罐一樣,況且無論行駛的目的地為何,騎士一律被要求要到一個定點迴轉才能上橋,不僅完全失去了高架橋高效導流的功能,也讓機車騎士在網路上抱怨,「外送送進去出來真的走到崩潰」、「台灣不把機車當人」、「騎機車的人是沒資格上圓山的」。 機車上中山橋前,必須統一靠右行駛機車專用道。(攝/梁駿樂) 不過,台北市前交通局長鍾慧諭指出,台灣政府最初在規劃交通時就沒想過,機車數量會在未來幾年內暴增,發現問題時已經很難大動作改造,在這樣惡劣的行車條件下,究竟如何保障機車族的交通安全呢? 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥

民國64年,交通部開始實施局部管制機車可行駛的路段,到後來李登輝就任台北市長(民67年)、連戰任交通部長(民70年)時,都進一步擴大禁行機車路段,並劃設機車專用道;要求行駛速度與汽車有落差的機車,必須行駛於外側車道,奠定了台「汽車靠內、機車靠外」的分流行駛原則。 無法駛入內側車道的機車,連帶衍生了無法安全左轉的問題,為了避免機車從外側車道左轉與直行車撞上,「兩段式左轉」的規定便應運而生。但是在路幅有限道路上,再劃設待轉格,卻不是每個路口都設計得那麼理想。 怪奇路小檔案 ・內湖區成功路二段 ・待轉格與車道重疊,待轉機車很容易被隔壁車道的來車擦撞 ・待轉空間不足,格內只容得下兩台機車 ・待轉格前槽化線不明顯,很難對經過的汽車起到警示作用。 (攝/李宜芳) (攝/李宜芳) 在台灣十分常見設計不良的待轉區,有些是因該路段車流量太大、機車數多,騎士無形中自成一列車隊,從待轉格中滿溢出來;不僅壓縮到行人的行走空間,也與對向來車衝突機會增加;有些則是如內湖區成功路這個案例,待轉格劃設在外側車道,兩者重疊,讓待轉區變成「待撞區」。 在新北市新莊區的新北大道與思源路口,機車待轉區幾乎就位在交叉路口左側來車的車道上,待轉機車必須退後,以保持安全距離。(攝/梁駿樂) 台北市塔城街與鄭州路路口的待轉格,因為要利用兩段式左轉的騎士太多,待轉車輛溢出待轉區域,直接暫停在後方的行人穿越線上。(攝/許家嘉) 待轉格設計問題多,但依據《道路交通管理處罰條例》規定,如果機車沒有確實在待轉格中停等,可處以300至600元罰鍰。這也讓騎士們感嘆:在台灣騎車上路,想完全不違規,根本不可能! 延伸閱讀》【P街訪】機車族要路權!廢除強制待轉你贊成嗎? 「禁行機車」解禁呼聲多 設置標準爭議多 近年來有越來越多機車路權團體,呼籲政府解除禁行快車道、解除強制二段式左轉的規定。 他們認為,真正的車種分流,是在全封閉式的路線上讓行駛車種單一化。例如火車只能走在單向鐵道上,高速公路上只能開放四輪車輛行駛,如此能減少車流交織,提升用路人行駛的安全。但是台灣現在實施的汽機分流,就完全不是這麼一回事。 長期投入交通改革運動的火花羅也批評,政府做的是假的車種分流,「你只規定機車要走外側車道,卻沒有限制汽車只能走內車道,結果怎麼樣?機車左方隨時會有汽車切出來,右邊又隨時有公車要切進去,當然很多事故就會一直發生。」 火花羅以重新橋和新北大橋下的新莊堤外道路為例,批評台灣禁行機車濫設情形嚴重。 重新橋和新北大橋下的新莊堤外道路為雙線道,內車道為禁行機車,外車道則標示機車專用。(攝/梁駿樂) 根據《道路交通安全規則》第99條規定:「機車在未劃分快慢車道之道路,應在最外側二車道行駛;在已劃分快慢車道之道路,雙向道路應在最外側快車道及慢車道行駛。」也就是說,無論是否劃設快慢車道,法規都保障了機車至少有兩線車道行駛,因為機車如果只能走單一車道,當前方有障礙物或是發生車禍時,就會無法閃避。 火花羅認為,新莊堤外道路的規劃明顯有疏失,「這裡只有一個機車專用道,另一個就設置禁行機車,本身就有違法的可能,這個就需要全面去檢討了」 台灣交通安全協會顧問火花羅。(攝/梁駿樂) 汽機車車速落差大所以要分流? 北市前交通局長:問題在教育 儘管政府實施車種分流的理由,是以汽車和機車速度有落差為依據,不過前台北市交通局長鍾慧諭指出,根據《公路法》裡的定義,汽車和機車其實屬於同一車種,皆為「非依軌道或電力架設,而以原動機行駛之車輛」;而所謂的「慢車」則是納入「腳踏自行車、電動輔助自行車、電動自行車,三輪以上人力或獸力行駛之車輛」等車種。 換句話說,從法規面看,機車騎士確實可以主張,機車並不屬於慢車,而實務上汽機車的行駛速度在市區的部分路段,其實相去不遠,以車速為由要求分流,合法與合理性都待商榷 但鍾慧諭也直言,民眾會覺得汽機車共同行駛很危險,是因為政府根本沒有訂出明確的「機車駕駛行為規範」,致使要討論危險駕駛行為的定義也變得非常模糊。 鍾慧瑜舉例,機車從右側超車有沒有違規?能不能見縫就鑽?可不可以併行?這些道路駕駛的行前教育,在台灣幾乎是連做都沒有做,更不用說,汽機車的考照制度,更是簡單到「不可思議」。 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力