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怪奇路現形記》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後

效法地大路廣的美國、未做都市計畫 禍留子孫 戰後台灣的交通規劃,參考美國的交通制度,包括移植為汽車服務的快速道路系統,為減少壅塞,更積極拓寬省道等主要幹線。然而,美國土地面積廣大,道路設計是在完善的都市計畫架構下進行的;故城市各行政區間車輛通行的聯通道路,一定遠離商業區、住宅區等人口密集處,也很少有人行道的設計。 前台北市交通局長鍾慧諭認為,台灣效法美國立意良好,卻未能搭配完善的都市計畫,造成聚落沿著省道發展,車輛通行為主的道路出現了路人,但根本的規劃就沒有人行道的存在。 早期的都市計畫中,也大多只會訂出道路路幅寬度,卻沒有思考每條道路應具備的「功能」,思考人行道、自行車道與美綠化設施帶的配置比例。因此,在車輛通行為主的思考邏輯下,人行道在過去很長一段時間,都未受到重視及保障。一直到民國98年,營建署頒布《市區道路及附屬工程設計規範》,人行道才規範為必要項目。但台灣城市發展早已成形。 而選擇發展汽車文化的路徑,也使得台灣的大眾運輸系統發展遲滯,進而影響到另外一項私人運具──機車的需求,爆炸性成長。 鍾慧諭表示,過往很多學者認為,機車是台灣社會普遍低所得的狀況下,人民才會普遍選擇的交通工具,一旦所得提高,就會被取代。「但最後的真相是,台灣在2000年後,雖然人民所得高度成長,但是機車數量還是年年高漲,需求並沒有消失。」 既然台灣初期的道路設計是向美國取經,自然就沒有納入服務機車族的目的,導致機車數量變多後,頻繁與汽車爭道,發生衝突。政府實施車種分流制度後,更出現各類對機車不友善的交通設施,讓騎士處於更惡劣的駕駛環境中。 鍾慧諭沉痛指出,「每年交通意外死了3000人,裡面有六成都是機車騎士。騎士裡面有四分之一是18到24歲的年輕人,這是我到台北市政府實際看到數據後,令我非常心痛的地方。」 權責破碎 太多人管反成為三不管 台灣很小,交通管理權的分配卻錯綜複雜。在中央,交通部公路總局管理省道,營建署負責管市區道路;另根據《地方制度法》規定,直轄市、縣市、鄉鎮都有各自的管轄範圍;如果是有特殊目的區域,也可能再分給其他部門管理,例如產業園區的道路維護和公共設施,就屬經濟部管轄,部分風景區則由地方政府觀光局負責。 一條道路上的眾多公共設施,也都有各有對應的單位管理,例如排水溝渠、防汛道路歸地方的水利局管,變電箱、電線桿則屬於台電的財產。這麼多單位使用同一個空間,若沒有一個整合管理的組織架構,就容易雜亂無章,成為三不管地帶。 「我們是小國用大國的治理形式,不像美國有50幾個州,我們就是人家一個州,層級畫得太多了,所以效率就會非常地差。我們有需要這麼多人都去做一樣的事情嗎?」鍾慧諭認為,重疊、破碎的交通權責,光是釐清責任歸屬就很費工夫了,想要全面性的改革更是難上加難。 長期參與交通改革的倡議者火花羅,也舉了一個例子:新竹科學園區為改善尖峰時段塞車的問題,將主要幹道「園區一路」的機車專用道,於每天上午7時至9時調撥為汽車車道,演變為機車不能騎機車專用道的荒謬。 然而園區的主管機關是科技部,既非交通部,也不是新竹市政府,地方議員接獲陳情不能反映民意,交通部、內政部也無法可管。 新竹科學園區內的主要幹道「園區一路」,機車道在早上7到9時的通勤尖峰時段調撥為汽車道,機車於此時段不可行駛。(圖/Google map) 中央無權干涉地方自治 地方交通單位亦整合不良 台灣與道路景觀直接相關的法令,中央就有兩部,內政部營建署《市區道路設計及附屬工程規範》,還有交通部公路總局《公路路線設計規範》,不過實務上,能真正規範的僅限於標準化的東西,比方說標誌和標線的樣式,不同路寬應設置的車道數量,至於地方要如何規劃、設置,中央無法強制。 台北市交通大隊萬華分隊警員石明謹明謹舉例說明:「中央可以決定禁止左轉標誌設計,但要不要掛是由地方自己決定的;或是法規裡面寫,易肇事路口應設禿面鏡,但是什麼是易肇事路口?法規沒有定義。哪裡要設哪裡不要設,都是由地方決定。因為交通本身就屬於地方自治的事項。」 鍾慧諭也提及,很多時候中央政府也不太想管地方,因為容易被解讀成「管太多」,所以除非中央撥款補助,才比較能要求其依據部會頒布的規範施工。她也指出,地方政府的財務狀況 ,也會影響當地的交通建設:「我們常常在抱怨沒有人行道,但是要做人行道就得去拓寬道路,拓寬道路就要去徵收私有地,如果地方政府沒有財力去徵收,就不用談要做人行道了。」 地方政府各做各的,多數縣市的交通工程單位,也缺乏整合。一般來說,交通局是負責規劃的單位,例如停車空間、標線、號誌的規劃,但實體建設則是由工務局負責,包含所有車道、人行道的施工,要加入哪些設施,都是工務局的權責。 鍾慧諭指出,工程局缺乏交通專業,所以在施工上不見得會細緻考慮此地的交通狀況,交通局雖然可以對工程局給予建議,但同樣缺乏具備工程專業的人才,導致兩方常常雞同鴨講,工程完成後,也沒辦法對施工品質做嚴謹的驗收。 議員會勘淪為虛設?互踢皮球、出事才要處理 如果是民眾發現的道路問題,可以選擇向議員或里長陳情,透過他們發起道路會勘,召集相關局處代表到場進行檢討,並決議如何改善。其中,又以議員發起的會勘較有影響力,畢竟地方政府受議員監督,比較不會被「敷衍了事」。不過,議員會勘並非矯正怪奇路的萬靈丹,甚至在近年有不少批評的聲音出現。 火花羅曾經參與過大大小小的道路會勘,他表示,因為道路權責歸屬不清,會勘沒結論是常有的事。「如果今天一個路口,橫向是省道,是公路總局負責,直向是交通局負責,那你就會看到地方交通局跟公路總局兩個在互相踢皮球。」一次會勘沒結論,可能要再來第二次、第三次才能完成,「公務員領薪水,就一天到晚在跑這些會勘,這真的是一件很荒謬的事。」 火花羅(右)長期投入交通改革運動,擔任多位議員的交通諮詢顧問,也參加過許多道路會勘(圖/「第四維度」臉書粉絲專頁) 同樣對會勘有意見的,還有交通警官石明謹。身為第一線執法人員,他感嘆即使看到設計不良的道路,回報到交通局,也幾乎不會有回應和改善。惟有一種狀況,會讓官員馬上捲起袖子、快速動作,那就是「發生重大事故」的時候。 「如果你發現有哪個路口突然規定不能左轉,或是加了庇護島,去查一查,十之八九都是因為這邊上個月有撞死人。」石明謹批評,政府的慣例是一旦發生死亡車禍,就一定要做會勘來檢討改善。但要等到出事了才要處理,還經常搔不到癢處。 「會勘結論常常只是在事故地點加裝欄杆、插紅綠燈,或是增設速限警示,以最簡單的方式結案。但如果是車道過寬衍生的車速過快、違規停車猖獗等問題,即使官員心裡有數,也不敢做出『縮減車道寬度』這種大膽的決定。」 事後補救的改良方式,常常是只改局部,不動整體。石明謹舉例,台北市的環河南路,部分路段分隔島加裝了鐵欄桿,有些則沒有,原因就是因為政府習慣哪裡發生死亡車禍,就先在那裡裝欄杆,以防止行人違規穿越。治標不治本的的道路設計變更,雜亂無章,有如東拼西補的拼裝車。 台北市環河南路,有些路段的分隔島加裝鐵欄,有些則沒有。(圖/Google map) 民意凌駕專業 交通規劃無中心思想 外界詬病,出事才有議員會勘,新北市蘆洲、三重選區的議員王威元說:「也不見得死亡才會做會勘啦,有時候人家跌倒或一般車禍也會。」王威元表示,當選以來參加過超過上百場會勘,並不是每次都是因為死亡車禍,很多時候是在排解民怨,比方說,要不要畫紅線禁止停車。「樓上的想要有停車位,不希望畫紅線,但是一樓的住戶也不想要別人的車擋到,兩邊就這樣吵起來。」 但是王威元也直言,民意壓力,常常會左右會勘的結論。比如說,交通局研擬在易肇事路口設置紅綠燈,但是附近的商家和居民會有意見;一般住戶可能只是抱怨交通號誌光線會照進屋子,影響到生活品質,商家則擔心影響生意。該增加的防護措施,就這樣被民意給壓了下來,很多議員或里長根本不敢得罪民眾,反倒是提出專業意見的交通局,裡外不是人。 王威元也同意,議員雖然可以反映民眾的需求跟聲音,但是道路規劃,最終還是應該回歸交通局做專業的判斷。「可是現在其實是倒過來的,你可能在設計時,就會設想到會有什麼狀況,但是在沒有發生更嚴重的事故之前,我覺得大家不敢去得罪這些少數民意。」 2020年蘆洲區環堤大道發生死亡車禍,王威元召集相關單位進行議員會勘。(圖/王威元臉書) 曾經在台北市大安分局服務過的石明謹,也見證過一樣的情況:通化夜市旁的基隆路,曾發生行人違規橫跨安全島、被車撞死的事件,後來交通局在分隔島加上圍欄,要求行人走天橋,卻被對面攤商抗議:「把路封起來以後,行人就懶得走過來吃東西了。」,政府只好又把圍欄打開。 沒想到二年後,同一個地方再度發生車禍,圍欄又被關起來。石明謹說,光是他在大安分局的那陣子,圍欄就被開開關關二、三次,他批評,政府沒有自己的中心思想,根本不知道自己在做什麼 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

營建署提出理想道路設計 回歸「人本交通」 內政部營建署於民國107年推出最新一版《都市人本交通規劃設計手冊》,對行人路權的諸多問題,整理出許多解方。手冊中強調,道路設計應回歸到道路的使用目的來思考,重新規劃出理想的道路斷面,改變方向包括減少汽車道數、縮減車道寬度、拓寬人行道、利用綠化植栽阻隔人車。 道路斷面圖,是依道路的寬度、使用目的,分配出車道、自行車道、人行道、公共設施帶等空間比例,所畫出的圖像。(圖/內政部營建署都市人本交通道路規劃設計手冊) 另外,因應高齡化的需求,也提出了更多友善的設計,例如以斜坡和台階銜接騎樓的高低差、設置Z字形行人穿越道等等。也鼓勵到路上可以擺放座椅,和具備讓行人靠坐或暫放物品的車阻。 Z字型行人穿越道的原理,是透過動線,讓行人在中央分隔島處轉向時,此時身體會自然朝向來車的方向,更容易看到右方轉彎車。同時中間的行人停等空間,也較傳統的行人穿越道寬敞。(圖/公視資料畫面) 此外,為了兼顧視障人士的使用需求,手冊中也建議接近路口時,利用不同的材質來鋪設警示帶和道路邊緣,有助於視障者定位,接著在行穿線上,加入厚度較厚的引導線,讓視障者能透過敲擊觸感的不同,行走在安全的空間。 在準備進入路口處設置不同材質的警示帶,有助於視障者過馬路前的定位。(圖/公視資料畫面) 在行穿線上加上了凸出的視障者引導線,可讓視障者能更清楚感受前進的方向。(圖/公視資料畫面) 前台北市交通局長鍾慧諭認為,《都市人本交通規劃設計手冊》做得很好,可惜就是缺乏落全面實的機制。目前僅有在新建,或有重建的道路上落實,像高雄市一心路、三多路,因為遭遇遇氣爆事故進行重建,才有機會重新規劃道路斷面。其他則尚未進入全面改造,地方大多只停留在局部試辦階段。 中央規範應對地方發揮約束力 地方則要勇於執行 目前營建署雖有推出計畫,要求承接署內案子的工程師必須要參加講習,並以《都市人本交通規劃設計手冊》為原則進行施工,但推廣能量尚有限,目前只有少部分工程師能參與到此計畫。鍾慧諭認為,中央訂出了統一的規則,就應該盡到監理的責任,定期進行培訓,讓全國的工程單位去遵照施工,不要讓台灣從北到南,標線畫法和路口設計都長得不一樣,更不是丟出一句「無法整合」,就不去解決問題。而地方的交通權責的整合,鍾慧諭認為應該以都市發展局整合交通局為方向,讓交通系統不會與都市計畫脫節。 台北市交通大隊萬華分隊警員石明謹則認為,地方行政首長應該要有魄力去執行正確的交通政策。他舉例,國人騎機車要戴安全帽的習慣,就是始於陳水扁任台北市長時的強制執法。「以前大家還不習慣戴安全帽的時候,我每天都看到一個現象,在板橋這邊沒人戴安全帽,結果一上華江橋,每個都戴起來下台北市,一個橋兩個世界。」後來其他縣市跟進後,大約花了2到3年時間,人民便習慣了這項規定,如今,騎機車不戴安全帽反而是一件很奇怪的事,觀念的扭轉,也降低了機車事故的死亡率。 同樣的道理,石明謹認為,如果政府認同庇護島對行人的保護作用,就要不畏輿論地去實施,就算被汽車駕駛抱怨,也應該知曉是因為太多駕駛喜歡「切西瓜」,才會去撞島頭。當一個地方政府帶頭實施了,就可能帶動其他縣市效仿學習,「如果全台灣超過6成的路口都設置庇護島,駕駛他們就會習慣開到路口中央再轉彎,幾年以後甚至連沒有島頭的地方,也會自動這樣開。」 疪護島上增設了反光條,提醒駕駛人注意。(圖/公視資料畫面) 鄰里交通改善計畫 強調里民自決、減少反彈 除了透過議員發起道路會勘以外,人民還可以如何參與道路改造的運動呢?鍾慧諭提到了台北市率先全國舉辦的「鄰里交通改善計畫」。這是一個以里為單位,一次將里內交通設施整合改善的計畫,包括人行空間、停車位、標線、無障礙空間等等,皆一次改善。 不過,鄰里交通計畫還有一個重要的特色:最初必須由里長提案、經過里民投票通過之後,才能正式施行 鍾慧諭分享,此計畫始於2014年「公館徒步區」的推行失敗。當時台北市交通局在公館商圈試辦公館徒步區,希望提供行人舒適的走路空間,不必再與車爭道。五個半月後,交通局在當地舉行公投決定是否續辦,結果店家幾乎是一面倒地反對,居民不贊成比例也高達6成,最後徒步區以失敗收場。 這讓當時擔任交通局長的鍾慧諭省思,用意再良好的政策,如果居民沒有達成共識,政府投入再多資源也只是「熱臉貼冷屁股」。去都市發展局去修《臺北市行人徒步區申請辦法》,申請徒步區試辦計畫必需由商圈理事長或里長先進行問卷調查,超過5成商家及居民同意才可試辦。 「這是一個政府的資源,你必須展現那個意願的時候,我(政府)才會去做這樣的事情。」鍾慧諭強調,在這次經驗影響下,之後市府推出的鄰里交通改善計畫,也規定必須由里長提出申請,用意就是希望在政府介入前,里長就能幫忙溝通民意、舉辦投票。 而計畫中一些不影響用路安全的細節,也可交由里民自決。包括停車格是否收費、人行道要擺左邊或右邊,可開放居民投票,透過在地的自發參與,發揮由下至上的影響力,而政府不必做所有的決定,也可以少掉很多壓力。 目前全台北市456個里,已經全數完成鄰里交通改善的規劃,並陸續施作當中,鍾慧諭指出,計畫推行後,也讓同仁交通會勘的工作量減少了25%,相對於針對局部、容易被少數居民意見左右的議員會勘,是效果更顯著的改善方案。 增加機車考照難度 做好駕駛行前教育 近年來,有越來越多機車路權團體倡議廢除禁行機車及兩段式左轉,不過鍾慧諭認為,造成台灣機車死傷慘重的根本的原因,是對於駕駛人的行前教育,以及考照制度漠視 鍾慧諭指出,在台灣考機車駕照是出奇地簡單。106年以前,機車路考只考四項,四項中有三項在考「碰到特定設施要停等」,不用花三分鐘就能完成路考,而且考過後當天就可以拿到駕照、即時上路。雖然交通部近年來多次增加路考的項目,也將筆試題庫近年來從600多題增加至1600多題,仍遠不足以應付形形色色的路況。 「考駕照是我們做品管的關卡,在台灣卻像只是一個像儀式一樣的東西,好像只要滿18歲,就可以變成一個機車騎士,結果就是不停地把不守規矩的人放到道路上去。」 另外,109年交通部為了增加民眾安全駕駛觀念,實施為期11個月的機車駕訓班補助,結訓後考取駕照的人,可補助1,300元。對此,鍾慧諭直呼不可思議:「政府讓人民考照上路是我(政府)授予你的權利,怎麼會倒過來是政府要給受訓的人補助?」如果台灣人對安全的觀念不提升,不管台灣有沒有實施車種分流,都一樣危險。 鍾慧諭認為,已經有許多國家為機車駕照考試樹立典範了。以日本來說,機車路考項目多樣,包括直線「一本橋」、直角轉彎、S型彎道、緊急煞車、障礙物閃避、上坡停車起步等項目,而且要到現場才會知道當天的路考的路線,筆試更必須作答近100題。鍾慧諭指出,在日本考機車駕照,平均沒有考個5、6次是考不過的,正因為難考,駕駛會小心避免違規,以免被吊銷駕照,又得重考一次。 至於駕駛的淘汰機制,台灣和日本都採交通違規記點制,同樣是記六點吊扣駕照1個月,不過在台灣,每半年就會歸零重算,日本則是每三年才歸零一次。相反的,如果日本駕駛五年內都沒有違規,可拿到代表優良駕駛的金色駕照,憑金色駕照,買保險還可獲得些許折扣,加強日本人保持優良駕駛身分的誘因。 培養重視路權價值觀 不再一味追求效率  擔任警職24年的石明謹認為,台灣的交通長久以來優先追求效率,卻忽略了安全。他說:「台灣人最受不了塞車,只要一塞車,1999就會被打爆。所以台灣交通管理的哲學都在於,我不要讓這個路口塞車就好了。」 石明謹也指出,許多交通良好的國家,會認為塞車沒有關係,塞車後民眾就會想辦法走別的路,甚至改搭其他交通工具,車子就會減少,就像是自然生態一樣,最終會達到平衡。「可是如果你一直去打破這個平衡,一塞車就把車道4條變成5條,這是治標不治本,塞車只會越來越嚴重。」 許多台灣的交通違規,正是因為過度追求快速而衍生。比起綠燈亮了再起步,不如趁綠燈還沒亮、路口淨空時就先左轉;比起花時間找停車位,不如在路邊臨停。就連行人都經常為了趕剩下幾秒鐘的綠燈,從行人穿越道以外的地方切進馬路。石明謹強調,這些小小的「便宜行事」,都讓社會付出很大的代價。 長期以來的惡性循環,使得台灣人對路權的觀念薄弱,違規成習,鍾慧諭認為,需要透過教育以及民間倡議的力量,讓大眾願意自發性地維護路權。她提到,之前台北市敦化國小進行校舍改建,家長接送區規劃在大門口的敦化北路上,但是當時該路段在試辦自行車道,結果被校方抗議,自行車道會影響家長臨停接送的空間。 當時擔任改建案審查委員的鍾慧諭,反問了校方:「學生的接送區你放在路邊,大家都違規停車,你覺得這是對的嗎?這裡是敦化國小,我們每天都在教導我們的孩子違規停車。」她建議,將家長接送區移到地下停車場,自此之後, 只要申請校舍改建的國中小,便會參照同樣的作法。 石牌國小地下停車場,為台北市首先辦理家長接送區移至地下室的學校。(圖 / 臺北市停車管理工程處) 改善台灣道路與交安 人人有責 交通的改造必須仰賴政府發現問題,並著手改造,台灣雖然已經提出了人本交通的設計指引,經過幾此修改、編定後,但因為權責結構太過複雜,地方缺乏能量落實,中央未積極建立溝通平台,導致我們每天使用的道路,仍與理想有一段落差。 雖然沒有一蹴可幾的捷徑,但人民也並非只能被動等待「交通大同」的那一天,鍾慧諭認為,意識到問題、先改變自己對路權的觀念即是重要的第一步,人們應該思考,我們的用路習慣是如何演示給我們的下一代?若人民自己不重視行人路權,無論是實體人行道、騎樓還是標線型人行道,最終都會被占用;若不拋棄「快幾秒鐘是賺到」的觀念,再完美的路口也會有人違規行駛。好的道路設計加上守法的用路人,才能成就美好的交通願景。 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈?

汽車駕駛雖然不像機車要兩段式左轉,卻經常因為左轉標線標誌不清而頭痛。在台灣經常會看見同一條車道,在路口前為一般的直行車道,過了路口後卻變為左轉車道,讓原本要直行的駕駛來不及反應,提前注意到的駕駛可以在雙白線前切換到外側車道,若反應稍慢,就只能順著車流左轉。 很多駕駛為了不繞道只好跨越雙白線變換車道,或是直接從左轉道直行,而這些違規的駕駛行為不只可能會被檢舉、開單,也可能發生事故,對駕駛來說卻是百般無奈。 怪奇路小檔案 ・地點:台北市南港區經貿一路與南港路一段路口 ・南港一路以經貿一路劃分,東直行車道、西為左轉車道 ・車道旁僅有一個不顯眼的文字告示牌,告知下一個路口的內側為左轉專用道 ・白虛線與白實線並列於中間直行道與內側左轉道,意即一旦車輛進入內側左轉道,不得切到中間直線道,讓誤闖的駕駛很頭痛。 南港區經貿一路與南港路一段的這個路口,白虛線與白實線並列於中間直行道與內側左轉道。(攝/李宜芳) 車道旁僅有一個不顯眼的文字告示牌,告知內側為左轉專用道(攝/梁駿樂) 依照《道路交通管理處罰條例》第45條:駕駛若跨越雙白線,可處新臺幣六百元以上,一千八百元以下罰鍰。想要直行南港一路的車,如果沒注意到告示牌,誤闖左轉車道,就必須在雙白線前短短10幾公尺,切換到外側車道,擾亂了原本的行車動線,肇事率也因此提高。 如果駕駛因為急著切換車道而擦撞到後方來車,造成交通事故,通常要負大部分甚至全部的肇事責任;若來不及切換車道,駕駛只能依照標線指示左轉,不得直行,否則一樣吃罰單。 前台北市交通局長鍾慧諭指出,左轉車道還有另一個隱憂:由於內側車道本來是給快車行駛,突然轉為左轉車道,就會出現停在上面等待左轉的車子,如果有駕駛未注意減速,也很容易發生事故。 分隔島路口處應偏移、分流左轉與直行車 台灣交通安全協會顧問火花羅指出,在一些交通規劃設計先進的國家,會利用分隔島偏移,做出不易讓行車混淆的左轉車道(右駕國家為右轉)。這種設計過去在台灣完全看不到,近年才看到在少部分的路口有這樣。分隔島偏移的方式,如下圖: 美國西好萊塢的道路「Santa Monica Blvd」,利用分隔島退縮做出左轉車道。(圖/Google Map) 如果路寬度足夠,通常會在道路中央建安全島,接近交叉路口時,讓安全島往內縮,需要左轉的車,便多出了一個車道的停等空間,如此,便可在接近路口前有效分流,直行車不會誤闖左轉車道,等待左轉的車也不會擋住後方直行車。而左轉道也可以讓駕駛在轉彎時,能更清楚看見對向來車、抓準與來車的間距。 如果因為路窄而未設分隔島的情況下,也可利用劃設標線偏移,達到同樣的效果。 美國利用標線的變化,讓雙向都可區隔出左轉車道。(圖/Google Map) 交通標示過度依賴文字 駕駛解讀困難 既然台灣沒有做分隔島偏移設計,駕駛只能依靠路上的提醒標誌,得知前方是不是有左轉車道,然而,並非每一個路口都會設置提前預告的標誌,有時注意到前方為左轉車道時,已經沒有多少時間可切換車道,假如碰到交通尖峰時段,塞車中的駕駛幾乎是動彈不得 雖然一般在比較大的路口,地方交通局會設置車道預告標示,但是有些路口又會用「純文字」的指示牌,駕駛在開車時,很可能來不及看完上面的文字。 火花羅指出,台灣的交通標示過度倚賴文字,有時候甚至會出現一面路牌上就塞了10幾個字的情形,駕駛根本不可能一邊注意車前路況,一邊讀完告示內容,他笑稱,台灣交通是標準的「標語治國」。 台北市中山橋上,有多個超過10字以上的告示牌,對駕駛來說無法清楚傳遞資訊。(圖/Google Map) 鍾慧諭表示,台灣的道路設計規範大多是針對路段的設施,未詳細建議路口的設置方式,在內政部營建署《市區道路及附屬工程設計規範》當中,關於路口相關規定,僅限於路寬、道路曲線弧度等標準化的指標,沒有預先設想左轉車的問題。 鍾慧諭也吐實,這部分要全面改造非常困難,比較能落實的管道,是在一些新的都市計畫案或是改建案,將分隔島退縮納入計畫需求。例如桃園航空城計畫就要求25公尺以上道路,需加入分隔島內縮做成左轉車道的設計,25公尺以內的道路,則藉由車道寬度縮減,來降低車速、減少事故。 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢

台灣的機車數量是汽車的兩倍,但是機車的行走空間卻遠不及汽車。台北市和新北市之間有許多聯外橋樑,如中興橋、忠孝橋、華江橋、華中橋、新北大橋等,但因為機車道設計不良,幾乎每座橋樑都是交通事故熱點,每天通勤的機車族是別無他選的日日夢魘。 怪奇路小檔案 ・新北大橋,連結三重、新莊兩區 ・汽車單向共4條快車道 ・機車單向僅1條車道,且異常狹窄 ・為閃避塔柱,機車道設計成連續兩個閃電形彎道 位於新北大橋的「閃電彎道」。(攝/梁駿樂) 騎上新北大道的機車騎士,行經「閃電彎道」時,常因為反應不及而撞上旁邊圍欄或人行道。加上巨型塔柱的視線死角,前方若有人摔倒,後方騎士容易因為反應不及而追撞,死傷事故頻傳。 為閃避巨型塔柱,機車道設計成連續兩個閃電形彎道。(攝/梁駿樂;後製/梁駿樂) 記者實際到現場發現,機車道兩側防撞桿上撞痕累累,路旁變電箱也被撞出凹洞,水泥墩上則有好幾道清晰可見的刮痕,景象怵目驚心。 機車道的水泥墩上幾道刮痕,清晰可見。(攝/梁駿樂) 根據警政署統計資料,109年這裡就發生了55件機車騎士死傷事故,由於車禍實在太多,交通局等相關單位也在這裡增設速限警告標示、加強彎道照明,並在護欄上加裝軟墊,希望減少傷亡,但是改善效果有限 台灣交通安全協會顧問火花羅於是批評,「政府明明知道這裡有多危險,但是解決方式居然是在彎道前設一個『速限15』的警告標誌。」 火花羅認為,上橋後再降速,不僅不符合絕大多數人的騎乘習慣,且假若減速到15公里,被後方車速更快的機車追撞風險也很高。 (攝/梁駿樂) 「南無阿彌陀佛,幫各位先超渡一下!」火花羅諷刺地指著電線桿上的貼紙,不斷跟記者強調,閃電彎道有多危險。 火花羅質疑,政府一邊堅持汽機車混流很危險,「但是弄出這種路給人家走,到底哪一個才危險?而且有騎得慢的機車,也有騎得快的機車,你把速度落差那麼大的車,都擺在這個車道裡,當然無時無刻都在撞嘛!」 新北大橋的閃電彎道只是一例。新北市和台北市間的聯絡橋樑,許多都只有一條又小又窄的機車道,只要一人摔倒,後面的人就無處可閃,結果就像保齡球瓶一樣連環倒。而且一旦出車禍,救護車要怎麼開進來救援?這些都是在設計時被忽略的問題。 連結台北市萬華區與新北市中和區的華中橋,機車道為了閃過匝道的橋墩,呈現Omega(Ω)形狀,也是機車肇事熱點。(圖/台北市政府) 前台北市交通局局長鍾慧諭表示,台灣之所以會出現很多奇形怪狀的機車道,是因為原本在做道路規劃時,就沒有考慮將機車道納入設計,後來需求浮現後才增加上去 鍾慧諭指出:「以前很多人會認為,機車是在台灣低所得的情況底下的一個運輸工具,等我們所得提高以後,它就會不見了。」但最後的真相是,台灣在2000年之後雖然是所得高度成長,但是機車數量還是年年高漲,需求並沒有消失。 鍾慧諭也指出,一個國家的機車使用高度普及,與其環境條件有很大的關係,像台灣、越南這樣氣候溫暖、不會下雪的亞熱帶國家,人民使用機車的比例就會提高很多;反之,「全世界比較『先進』的國家,如歐美、日本,沒有一個可以告訴我們如何解決機車的難題。」 「但就是因為所有國家裡面,應該算我們台灣最早面臨到機車這麼多的問題,我也認為台灣如果可以把機車問題處理地很好,這其實可以成為我們輸出的技術。」鍾慧諭這麼說道。 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入?

紅柱金瓦的雄偉外型,矗立在台北市劍潭山坡上,圓山大飯店是全台灣第一家五星級飯店,也是著名地標。然而,旅客如果想要騎機車前往,可要先破解迷宮般的動線;圓山大飯店的入口,位於台北市中山橋上,然而機車跟汽車的行車路徑完全不一樣,騎士得比汽車多繞行一公里以上才會抵達。 路線一:劍潭往圓山 由士林經由劍潭前往圓山大飯店的騎士,因為要走機車專用道,在經過圓山飯店入口時,得先「過門不入」,一路騎到圓山花博園區才能再迴轉上橋、進入飯店。 路線二:大直往圓山 若騎士要從大直前往圓山飯店,還得先往反方向,也就是往北騎到上高架橋專用的待轉格,才能順利上橋。 另外,要從飯店離開的下山路線,也同樣對機車族很不友善;沿著連接道騎下山後,居然得先橫越3條禁行機車道,才能騎回機車專用道。換句話說,為了合法回在機車專用道,騎士得先違規,而且要冒著被後方來車撞擊的風險。 下山以後,無論目的地往東南西北,機車都必須先騎到花博園區天橋下,再迴轉。如此詭異的動線,連在地人都未必知道該怎麼走,更何況是外地來的遊客? 機車族上圓山飯店,無論是上山還是下山,都一律得騎到花博公園之後再迴轉,常有騎士騎得頭昏眼花。(攝/梁駿樂) 為什麼同樣以車代步,騎士卻要九彎十八拐才能抵達?圓山大飯店的道路設計,不折不扣正是實施「車種分流」的結果。 民國73年起,政府全面實施內側車道禁行機車的交通規定,主要理由為汽機車兩類車輛的車速落差太大,認為繼續開放混合行駛,肇事率必然大增。 然而,這樣真的比較安全嗎?以本案例的中山高架橋來說,所有機車共用一條車道,每到上下班時間,車流量大到就像擠沙丁魚罐一樣,況且無論行駛的目的地為何,騎士一律被要求要到一個定點迴轉才能上橋,不僅完全失去了高架橋高效導流的功能,也讓機車騎士在網路上抱怨,「外送送進去出來真的走到崩潰」、「台灣不把機車當人」、「騎機車的人是沒資格上圓山的」。 機車上中山橋前,必須統一靠右行駛機車專用道。(攝/梁駿樂) 不過,台北市前交通局長鍾慧諭指出,台灣政府最初在規劃交通時就沒想過,機車數量會在未來幾年內暴增,發現問題時已經很難大動作改造,在這樣惡劣的行車條件下,究竟如何保障機車族的交通安全呢? 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥

民國64年,交通部開始實施局部管制機車可行駛的路段,到後來李登輝就任台北市長(民67年)、連戰任交通部長(民70年)時,都進一步擴大禁行機車路段,並劃設機車專用道;要求行駛速度與汽車有落差的機車,必須行駛於外側車道,奠定了台「汽車靠內、機車靠外」的分流行駛原則。 無法駛入內側車道的機車,連帶衍生了無法安全左轉的問題,為了避免機車從外側車道左轉與直行車撞上,「兩段式左轉」的規定便應運而生。但是在路幅有限道路上,再劃設待轉格,卻不是每個路口都設計得那麼理想。 怪奇路小檔案 ・內湖區成功路二段 ・待轉格與車道重疊,待轉機車很容易被隔壁車道的來車擦撞 ・待轉空間不足,格內只容得下兩台機車 ・待轉格前槽化線不明顯,很難對經過的汽車起到警示作用。 (攝/李宜芳) (攝/李宜芳) 在台灣十分常見設計不良的待轉區,有些是因該路段車流量太大、機車數多,騎士無形中自成一列車隊,從待轉格中滿溢出來;不僅壓縮到行人的行走空間,也與對向來車衝突機會增加;有些則是如內湖區成功路這個案例,待轉格劃設在外側車道,兩者重疊,讓待轉區變成「待撞區」。 在新北市新莊區的新北大道與思源路口,機車待轉區幾乎就位在交叉路口左側來車的車道上,待轉機車必須退後,以保持安全距離。(攝/梁駿樂) 台北市塔城街與鄭州路路口的待轉格,因為要利用兩段式左轉的騎士太多,待轉車輛溢出待轉區域,直接暫停在後方的行人穿越線上。(攝/許家嘉) 待轉格設計問題多,但依據《道路交通管理處罰條例》規定,如果機車沒有確實在待轉格中停等,可處以300至600元罰鍰。這也讓騎士們感嘆:在台灣騎車上路,想完全不違規,根本不可能! 延伸閱讀》【P街訪】機車族要路權!廢除強制待轉你贊成嗎? 「禁行機車」解禁呼聲多 設置標準爭議多 近年來有越來越多機車路權團體,呼籲政府解除禁行快車道、解除強制二段式左轉的規定。 他們認為,真正的車種分流,是在全封閉式的路線上讓行駛車種單一化。例如火車只能走在單向鐵道上,高速公路上只能開放四輪車輛行駛,如此能減少車流交織,提升用路人行駛的安全。但是台灣現在實施的汽機分流,就完全不是這麼一回事。 長期投入交通改革運動的火花羅也批評,政府做的是假的車種分流,「你只規定機車要走外側車道,卻沒有限制汽車只能走內車道,結果怎麼樣?機車左方隨時會有汽車切出來,右邊又隨時有公車要切進去,當然很多事故就會一直發生。」 火花羅以重新橋和新北大橋下的新莊堤外道路為例,批評台灣禁行機車濫設情形嚴重。 重新橋和新北大橋下的新莊堤外道路為雙線道,內車道為禁行機車,外車道則標示機車專用。(攝/梁駿樂) 根據《道路交通安全規則》第99條規定:「機車在未劃分快慢車道之道路,應在最外側二車道行駛;在已劃分快慢車道之道路,雙向道路應在最外側快車道及慢車道行駛。」也就是說,無論是否劃設快慢車道,法規都保障了機車至少有兩線車道行駛,因為機車如果只能走單一車道,當前方有障礙物或是發生車禍時,就會無法閃避。 火花羅認為,新莊堤外道路的規劃明顯有疏失,「這裡只有一個機車專用道,另一個就設置禁行機車,本身就有違法的可能,這個就需要全面去檢討了」 台灣交通安全協會顧問火花羅。(攝/梁駿樂) 汽機車車速落差大所以要分流? 北市前交通局長:問題在教育 儘管政府實施車種分流的理由,是以汽車和機車速度有落差為依據,不過前台北市交通局長鍾慧諭指出,根據《公路法》裡的定義,汽車和機車其實屬於同一車種,皆為「非依軌道或電力架設,而以原動機行駛之車輛」;而所謂的「慢車」則是納入「腳踏自行車、電動輔助自行車、電動自行車,三輪以上人力或獸力行駛之車輛」等車種。 換句話說,從法規面看,機車騎士確實可以主張,機車並不屬於慢車,而實務上汽機車的行駛速度在市區的部分路段,其實相去不遠,以車速為由要求分流,合法與合理性都待商榷 但鍾慧諭也直言,民眾會覺得汽機車共同行駛很危險,是因為政府根本沒有訂出明確的「機車駕駛行為規範」,致使要討論危險駕駛行為的定義也變得非常模糊。 鍾慧瑜舉例,機車從右側超車有沒有違規?能不能見縫就鑽?可不可以併行?這些道路駕駛的行前教育,在台灣幾乎是連做都沒有做,更不用說,汽機車的考照制度,更是簡單到「不可思議」。 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民?

許多國家會在多線道的交叉路口,設置庇護島保護行人,同時讓行人穿越線遠離路口,降低轉彎車輛與行人的衝突。行人穿越道的設計直接攸關行人過馬路的安全,但在台灣,卻常常是反過來,成為意外事故的肇事熱點。 怪奇路小檔案 ・地點:新北市新莊區新北大道思源路口的行人穿越道 ・為繞過高架橋柱及交通號誌,行人穿越道呈現折角狀 ・為劃設機車待轉格行穿道斷成兩截 ・常有車輛搶快右轉,忽略視線死角 ・總長約25公尺,但綠燈通行秒數僅40秒 新北市新莊區新北大道思源路口的行人穿越道。(攝/梁駿樂) 想像一下,如果行人綠燈亮起後,汽車急著右轉不讓人先走,行人只好乖乖等到願意禮讓的車輛或是前方淨空才可以安心過馬路,但這時你可能又發現號誌倒數計時已剩下不到30秒的時間可以過馬路,如果恰巧這時是行動比較緩慢的老人家,或是身障者,他們都沒辦法在這麼短的時間內走完,而路中央又沒有提供任何讓他們停等的空間,你可以想像會有多危險嗎? 右轉汽車未有禮讓行人通行,行人被迫停下來等車子通過。(攝/梁駿樂) 曾重畫機車待轉區 卻未解決行人安全問題 新北市議員鍾宏仁曾在108年邀集相關單位會勘,於新莊區新北大道與思源路交叉口會勘,原因就是因為有居民陳情,機車待轉格太接近車道,待轉區變「待撞區」。 2019年1月的時候,新北市新北大道二段與思源路口這個機車待轉格,幾乎與車道重疊。(圖/Google地圖) 會勘過後,鍾宏仁要求交通局重畫改善,於是成了目前的規劃──行人穿越道斷成兩截,其中一段與機車待轉區,一起被往後移約半公尺。 路口經改造後,行穿道因為待轉區向後退縮跟著斷成兩截。(攝/梁駿樂) 改造後,雖然暫且降低待轉機車和側向來車衝突的風險,但是行人被轉彎車逼迫、過馬路時間緊迫的情形不但沒有解決,現在走到一半,還會被駛往待轉區的機車和安全島夾擊。 拍攝當天,記者就親眼目睹驚險的一幕。一名視障者正在過馬路,但旁邊行駛的車輛與他的距離相當靠近,如果是沒辦法清楚辨識方位的視障人士,可能一不小心就會撞到,或是偏移出這條行穿道。 一名視障者與旁邊機車擦身而過,險象環生。(攝/梁駿樂) 理想行穿道應遠離路口 以庇護島保護行人 台北市交通大隊萬華分隊警員石明謹認為,絕大多數的行人穿越道都設計錯誤,好的設計應該是將行穿線往分隔島方向退後數公尺,並利用分隔島做成行人的「庇護島」,以減少轉彎車輛對行人的威脅,也讓無法在時間內通過的行人一個停等的中繼站。但是台灣的行穿道卻是反過來,讓人走在安全島的外面,等於是用人肉去保護這塊水泥 此外,若行穿道退縮後也可以讓轉彎車駕駛的視野更寬闊:若行穿道太接近路口,駕駛在轉彎時會因為A柱的視線死角,難以判斷是否有行人(如圖A);若行穿道距離路口再退個幾公尺,車子的車身則可完全轉向,視野將開闊許多,能更清楚看見路上的行人(如圖B)。 兩種行穿線的視野差異。(設計/曾芯敏) 上述論點套用至新莊區的這個路口,如果將行穿線退縮至橋墩之後,這條路上至少可以有兩處現成的庇護島,且機車待轉格位置還可以比現在更往後退、遠離左右直行車輛。 石明謹再舉香港為例,地狹人稠的香港有六至七成的市區馬路有行人庇護島設計,而且會在行穿道入口兩側加上柵欄,讓行人穿越馬路時,不會為了圖一時之快,從行穿線以外的非步行區域進入馬路,造成危險。 香港油麻地彌敦道是當地繁忙車多的路段,而大部分行穿道都有庇護島設計,路邊也設置圍欄,只提供進入行穿道的開口。(圖/Google地圖) 駕駛轉彎壞習慣 碰到庇護島直接現形 石明謹指出,不廣設庇護島的後果,就會造成駕駛愛「切西瓜」的壞習慣。(如下圖紅線),所以容易因為A柱死角和內輪差波及行人,有庇護島才能強制駕駛行駛超過路口中心之後再轉彎(如綠線)。 (設計/曾芯敏) 近年台北市在多個路口試辦庇護島,結果就發生多起車輛「撞島」意外;有車的輪胎皮直接磨破,還有車直接「登島」。許多駕駛對此反映,多了庇護島反而危險,還批評:「行人庇護島根本就是擾民的政策。」 (圖/公視資料畫面) 但若庇護島規劃如前所述是讓行人更安全的重要設計,為什麼政府不趕快廣設呢?的確在過去幾年,內政部營建署推行人本交通政策,開始在一些示範路口改造行人穿越道,但是現實的困境是在地方推動,還有許多窒礙難行之處,一時半刻很難克服。 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎?

法規限定12米以上道路才須劃設人行道,所以在大都市的巷弄內,幾乎不需設人行道。但是巷內的住家社區又是民眾出入頻繁之處,近年來,政府為保障行人路權之便,彈性設置「標線型人行道」,一方面為行人留設空間,同時也保留車輛行進的彈性。 然而,沒有高低差阻隔的人行道,又會出現什麼問題呢? 怪奇路小檔案 ・地點:台北市內湖區民權東路六段175巷 ・未劃設人行道時,路邊常有車輛停車或雜物堆放,行人須繞過障礙物或車輛行走,造成人車爭道。 ・2019年劃設標線型人行道,卻因為無法移走變電箱,截為三段。 ・當地居民拍照發布到網路上,才在2021年改劃為連續的人行道,但是變電箱的問題仍未解。 圖/Google Maps、梁駿樂 標線型人行道是行人的救星嗎? 早期的法令僅規定寬度12米以上道路應有人行道或騎樓,12米以下的巷弄劃設人行道者,寥寥可數。隨著行人路權逐漸被重視,相關單位開始評估在巷內設置人行道的可能。 然而,若要進行具有高低差的實體人行道施工,牽涉到路側的排水用側溝,施工成本較高,另一方面,8米或6米寬的道路若再加設實體人行道,恐不利於停車與車輛通行。 近年來為了保有行人與車輛的使用彈性,各縣市以六都為首,開始在巷弄劃設標線型人行道。施工成本低、對附近用戶影響較小,比實體人行道容易推廣,標線人行道快速遍地開花。以台北市為例,截至2020年5月底,市內標線型人行道達1588條,其中有55%是在醉近三年內新設。 新北市蘆洲區的環堤大道雖於2020年加設標線型人行道,但人行道與排水孔和水溝蓋重疊,不利於視障人士使用。(攝/梁駿樂) 然而,將路面的一部分漆成綠色,真的就能保障行人路權與安全嗎?研究指出,在巷弄劃設標線型人行道後,因為路邊停車被淨空,駕駛直覺判斷路變更寬了,因而開得更快,此時如果在路口遇到行人出現,反而容易造成事故,因此建議,設置標線型人行道應同時搭配路口的減速設施(如地上減速標線)。 標線型人行道利用視覺色差,確實能對駕駛產生提醒效果,但因為缺乏實體的空間區隔,其保護作用受到不少質疑,也有不少民眾抱怨,許多汽機車駕駛根本無視人行道存在,直接騎上去或是違規停車,也時有所聞 中央與地方政府,尚未統一制定標線型人行道的外觀與樣式,造成民眾不易辨識,更因人行道因缺乏實體的分隔設施,常常有車輛直接佔用違停。(圖/公視資料畫面) 此外,多數路段沒有事先整地,凹凸不平的人行道隨處可見,走一走遇到障礙物的例子也層出不窮。如案例中的變電箱,或是隨處可見的電線桿,如果交通局在劃設標線時沒有與台電溝通、移除,那麼到頭來行人還是只能繞到車道上,人行道便形同虛設。 前台北市交通局長鍾慧諭則認為,標線型人行道雖非萬能,但是區分用路空間後,在交通秩序的維護與管理上,還是有正向作用。鍾慧諭說:「至少你走在上面,車子不會給叭叭(按喇叭),行人也會比較遵守規則地走在上面。」 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人

你是否曾經困惑,為什麼有些地方路開很大條、車道很寬,但就是獨缺人行道?許多地方在規劃人行空間時,常以現有的騎樓取代,有些地方甚至以置放號誌桿、變電箱等公共「設施帶充當人行道,人行道在道路上,常常有一段沒一段地出現,不連續的行走空間,讓行人經常被迫走在車道上,險象環生。 怪奇路小檔案: ・高雄市三民區復興一路、自由一路路口 ・高雄鐵路地下化107年通車後,復興一路得以延長、往北銜接到自由一路,109年4月30日通車 ・然而,打通後的新道路,沒有建人行道,僅有寬約60公分的「設施帶」 高雄市議員林于凱在臉書上發文指出,查詢路型資料後才發現,該路段當初核定時根本沒有劃入人行道,道路邊側那一條不到90公分的鋪磚路,是專門放電線桿、號誌桿等公共設施的「設施帶」。一般人走在設施帶上已嫌狹窄,若是身障人士或是推娃娃車的父母,每隔幾公尺就會碰到一根號誌桿,必須繞行而過,非常不方便。 這段路總路寬18公尺,符合營建署《市區道路及附屬工程設計標準》中,路寬大於12公尺應留設人行道的門檻,為何明明是新闢道路,卻依然沒有人行道?林于凱也指出,市府的回應是「為了讓前後路型一致」,也就是說,為了銜接原本復興一路的車道配置,沒有再額外拓寬人行道。 復興一路路往北延伸,接到自由一路後,連設施帶也沒有了,只剩一整排的騎樓,上面經常停滿了汽、機車,阻擋行人去路。 自由一路上的騎樓內,車輛停放情形嚴重。(圖 / Google Map) 以騎樓取代人行道?公眾路權與私人產權衝突不斷 內政部營建署的《市區道路及附屬工程設計標準》中規定,「雙向通行道路寬度十二公尺以上者,應留設人行道空間。但設有騎樓者,得視實際需要留設。」也就是說,只要有騎樓,再大條的路也不需要設人行道 騎樓在清領時期,被劃入都市規劃的一環,並未要求屋主必須提供行人通行,到了日治時期,官員下令取締占用騎樓行為,賦予騎樓供大眾通行的任務。後來國民政府於頒布《臺灣省建築管理規則》, 規定商業區面臨 7 公尺寬以上計畫道路之建築基地,應一律設置騎樓,並給予容積率獎勵。此規定具有鼓勵興建騎樓的作用,也讓騎樓成為都市隨處可見的景觀。 但是騎樓能取代人行道、成為理想的行走空間嗎?因建築物興建年代不同,又因為增修致使騎樓路面高低不平,長期難以解決。加上騎樓的法定財產權仍登記為私有,許多店家長期佔用騎樓空間,讓商業行為不中斷,或是將騎樓作為自家車庫、在地上堆置物品。公眾與私人的利益衝突不斷發生,,甚或影響行人安全通行,更跌倒受傷事件時有所聞。 超寬車道壓縮人行空間 亦增加行車風險  在《市區道路及附屬工程設計規範》中,有規定車道的基本寬度:最寬的路種是快速道路,至少3.75公尺,再者是汽、機車混流的混合車道,至少3.5公尺。但是法規規範了路寬下限,卻沒有規定上限, 台灣交通安全協會顧問火花羅指出,台灣很喜歡把車道做得又大又寬,除了台北市將車道縮在3米以內外,其他地方經常出現4公尺以上的超大車道,另一方面卻又說因為「地狹人稠」沒空間做人行道,充滿矛盾 車道過寬,還會有潛在的行車安全風險。「你路做太寬會怎樣?視野很遼闊、你油門自然就踩下去了,而且完全就是在不知不覺中超速了!」火花羅指出,部分國家如歐洲、香港,車道都不像台灣寬敞,有的甚至只做到2.75公尺,用意就是讓駕駛減速。 台灣交通安全協會顧問火花羅。(攝/梁駿樂) 台灣的超寬車道,常見於道路外側的混合車道,在新竹市東區的東光路,一條混合車道寬達7.2公尺;新竹市三民區自由路的混合車道,更寬達8公尺。 交大運管系副教授吳昆峯團隊研究發現,外側車道愈寬,車輛自撞、擦撞或追撞等事故愈多,這是因為駕駛可選擇任何地點匯入或匯出車道,讓其他用路人難以預期;加上汽機車併排行駛、鑽車縫情形嚴重,導致衝突點更容易發生。 此外,車道過寬也會造成違停猖獗,火花羅再以新竹市自由路舉例,8公尺寬的混合車道,路邊大多畫設紅線和黃線,但是放眼望去一整排多台違規停車,火花羅說,民眾就會有方便自己的心態,「因為你一個車道做到8米寬,嚴格來講,我停在這邊也不會擋到後方車通行啊!」火花羅認為,與其將車道做寬,不如直接將空間畫成路邊停車格,還可以緩解一下民眾停車的需求。 新竹市自由一路外側混合車道為8米,路邊則大多為禁止停車的紅線或黃線。(圖 / Google Map) 關於《怪奇路現形記》 在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。 專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導: 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道,標線型人行道能取代實體人行道嗎? 怪奇路現形記3》人肉包水泥,設庇護島還被駕駛嫌擾民? 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區 「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店,機車卻不得其門而入? 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁?機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道,駕駛「被迫」違規好無奈? 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全,綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪?又要怎麼解決: 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路,每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

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奶茶聯盟3》不斷進化的泛亞革命,奶茶聯盟能瓦解極權嗎?

揮別舊世代 泰國青年革命直呼泰皇之名   那琪(Thachaporn Supparatanapinyo)畢業於朱拉隆功大學,2020年來台攻讀臺北藝術大學碩士班,2020年10月,當泰國反政府示威越演越烈,她與在台泰生組成了台灣推動泰國民主聯盟(Taiwan Alliance for Thai Democracy,以下簡稱TATD),支持遠在泰國的示威者。 在台泰生組聯盟 籲釋放反政府示威者 「大家對於泰國的印象僅止於美麗的風景和發達的觀光產業,但卻對泰國社會背後的龐大問題很陌生,所以我們希望能夠喚起國際關注。」那琪說。 2014年泰國政變後,人民經歷長達5年的軍事獨裁統治,直到2019年才終於推行眾議院選舉。泰國政治新星塔納通(Thanathorn Juangroongruangkit)領導的「未來前進黨」受到泰國青年支持,被視為推動民主進程的進步力量。 未來前進黨遭解散,泰國人民普遍認為是受到總理帕拉育的政治打壓。(圖/美聯社) 然而在選後,憲法法庭以塔納通違反金融相關法令為由,解散未來前進黨,並剝奪塔納通的參政權十年。軍政府解散新興政黨的新仇,加上對繼任泰皇瓦吉拉隆功迂腐荒淫的舊恨,泰國青年走上街頭,甘冒污辱皇室的罪名,也要為民權發聲。 軍方干預嚴重 泰大選後3天結果仍混沌 泰國會第3大黨 違政黨法財務規範遭解散 繼任泰皇瓦吉拉隆功在疫情期間旅居德國,各種奢靡行徑引發民眾不滿。(圖/美聯社) 軍事主導的政府強力鎮壓學生運動,持續忽視青年追求民主改革的訴求。也因此在《自由之家》2021年的全球報告中,泰國自由度僅30分(滿分100分),較2020年減少2分,並且從「部分自由」降為「不自由」國家。 泰國民主倒退,但青年追求民主卻沒有退縮。那琪回想自己幼年時與家人參與抗爭,是黃衫軍與紅衫軍的對抗,「父親過去帶我上街抗爭,他甚至沒有問我支持哪一種意識形態,單純像是家人帶小孩上街出遊。」那琪說。 保皇派民眾高舉瓦吉拉隆功肖像,對抗反政府示威民眾。(圖/美聯社) 但2020年的反政府示威,較過去多次抗議不同,由年輕人發起、主導,並透過社群媒體傳散、組成「奶茶聯盟」達到國際串連,甚至挑戰泰國政治最不敢說出口的禁忌——呼籲皇室改革。「提出皇室改革,且直呼泰皇的名,直指王室的腐敗之處,這是2020前的示威所沒有的。」那琪說。 緬甸政變難透過奶茶聯盟解套 但仍有助資訊傳播、喚起關注 根據《自由之家》調查,在2021年政變之前,緬甸學生和激進主義者因參與公共抗議活動而遭到拘留的人數激增,而若開邦地區的網路更長期被關閉,避免群眾在網上組織集會。 2015年緬甸舉辦25年來首次大選,翁山蘇姬領導全國民主聯盟取得執政權,終結軍政府長達54年的高壓統治。2016至2017年,緬甸自由度從「不自由」國家進步為「部分自由」國家。但隨著軍方與少數族裔叛亂團體之間的衝突惡化,加上軍方扶持的聯邦鞏固與發展黨指控2020年大選舞弊,軍方勢力日益壓迫民選政府,民主大開倒車。 民眾上街示威,要求緬甸軍方釋放翁山蘇姬(圖/美聯社) 2021年2月,當軍事首領敏昂萊發動政變,緬甸青年便迅速掌握了香港、泰國的抗爭經驗,大量複製前者的示威模式,無大台、社群迅速串聯都是緬甸過往抗爭所未見。暨南大學東南亞趙中麒副教授分析,緬甸抗爭的無大台其實也與當地政治有關。 趙中麒指出,此次政變群眾與當地武裝團體合作對抗軍方,而武裝團體各自有聽命的領導人,因此不易推舉單一運動領導者。再者,自緬甸政治改革後,無人能取代翁山蘇姬代言民主抗爭。 翁山蘇姬在緬甸民主化歷程中扮演要角,甚至有民眾將其刺在手臂上。(圖/美聯社) 雖然緬甸抗爭青年大量從港泰示威者經驗中,吸收對抗軍政府的手段,但趙中麒也提到雖然社群的串聯也有助資訊傳遞,但奶茶聯盟是「虛擬化身」,能起的實質作用仍屬微弱,不過的確有助於喚起國際社會關注緬甸政局。 佛光大學南向辦公室主任陳尚懋則直指奶茶聯盟對緬甸抗爭的重要性,「緬甸的民主運動經驗 又更不如泰國 ,所以他們更需要一些外在的力量可以加到裡面去,可以幫助他們然後去對抗。」  奶茶聯盟大舉反中旗幟 東南亞國家也反中嗎? #MilkTeaAlliance 的符碼不斷出現在泰國、緬甸的抗爭中,反中情緒也擴大為「反威權」意識。但讓東亞青年追求自由民主「歃奶茶為盟」源自反中情緒,但奶茶聯盟中,除了台灣與香港有明顯的受到中國的威嚇與壓迫外,東南亞各國也如此「反中」嗎? 屬於Z世代的那琪說:「根據政府從小給我們的教育,中國基本上就是泰國的老大哥,我們仰賴這位大哥給我們的支持。」她提到在奶茶聯盟的串聯過程中,她才真正的了解香港、中國、台灣之間的關係,甚至是新疆、西藏等人權議題。「奶茶聯盟給予我們的是國家教育根本無法提供的觀點。」那琪說道。 泰國示威人士高舉三指相互聲援。(圖/美聯社) 那琪口中的老大哥「中國」,從2013年起推動「一帶一路」經濟發展政策,提供經濟誘因,積極拉攏地緣關係極為親近的東南亞國家,緬甸、泰國都是其中成員,但東南亞人民卻對此產生了矛盾的情緒反應;東南亞社會對一帶一路的期待是可能的經濟資源挹注,但「中國在東南亞投資,其實並沒有充分地帶來對當地就業市場的這個助益,反而是把一些中國的勞工往外帶。」政治大學東南亞研究中心執行長楊昊坦言。 此外,中國的海外獵地主義、農產品壟斷,都讓東南亞人民對中國產生負面形象。楊昊指出,東南亞人民對中國是「又愛又恨」,但當中國影響了政治穩定或國家主權,不滿的情緒就極度容易投射到中國身上。 緬甸民眾抗議中國施壓聯合國安理會、拒絕制裁緬甸軍方。(圖/美聯社) 以緬甸為例,中國過去以來直接、間接提供大量軍事武器給緬甸軍方。緬甸政變至今,中國不以「政變」指之,更在聯合國安理會中表明不支持制裁行動,直言片面施壓制裁會激化矛盾、加劇對立,使緬甸局勢複雜化。 中國反對UN制裁緬甸軍政府 示威者當街焚燒五星旗宣洩不滿 趙中麒分析,「長期以來,中方就是利用支持緬甸軍政府,來滿足他的戰略利益,所以在政變之初,民眾會有這樣的情緒完全可以理解。」但要說中國直接伸黑手到緬甸國政,趙中麒認為可能性很低,「一向以來中國不干涉內政,特別是涉及到戰略利益,或者所謂該國家內政」。他也指出,緬甸示威者焚燒中資工廠的行動並未持續太久,可見得示威者的不滿還是指向緬甸軍政府本身。 緬甸民眾焚燒中資廠房表達抗議。(圖/美聯社) 至於泰國學運,楊昊認為,泰國學運除了反軍政府威權,更牽涉皇室改革,其實中國是背後影武者的成分也不高。但中國長期在泰國的經濟投資、政治影響力,以及軟性的「中泰一家親」訴求,都展現兩國邦誼之緊密,以及中國積極要拉攏東南亞國家的意圖,這也間接影響東南亞國家民主化進程。 中緬聯合聲明扯「一中」 蘇揆:不接受一國兩制 習近平訪緬甸 紀念兩國建交70週年 楊昊也直接點出中國動機,「希望對方也是一個政治、政權持續穩定的,這樣他們接手的人也比較清楚,譬如說他當然可能不太希望、不太樂見,有在這個自由政黨競爭體系下的這一些政權。」 「中國因素讓這個政權可以持續的茁壯或是擴大,甚至成為威脅民主的這個核心勢力跟這個隱憂,已經不是隱憂,是明憂了。」楊昊認為。 那琪也同意,奶茶聯盟的組成與其說是反中,不如說是要對抗壓迫人權的中國共產黨,甚至所有漠視人權的威權政府,「這些政府也組成了聯盟,他們用同樣的手法對抗抗爭者,而奶茶聯盟要反擊的就是這些威權政府的行動。」 自由之島台灣能提供幫助嗎? 學者:應持續分享民主經驗 奶茶聯盟雖未能強而有力對抗國家機器,不過仍強化亞太青年民主意識。 楊昊分析泰緬青年走上街頭的幾個理由,「他們不再是被邊緣化的,這個好像因為年輕、不懂事、沒有經過歷練過,長輩可能就覺得你不懂政治、不懂社會參與,那就沒有發言權。」 學運浪潮下的泰國,存在哪些問題與挑戰?|獨立特派員 泰國青年那琪就表示,「香港和泰國的示威逐漸平息、式微,但緬甸抗爭又讓亞洲各地的反政府示威甦醒。我們共享同樣的價值,我們對自由民主的夢想並未衰亡,奶茶聯盟維繫了它。」TATD因此持續在台灣發起支持活動,為泰國、緬甸青年發聲。 TATD在台灣發起小規模群眾運動,以喚起台灣社會對泰國學運的關注。(圖/那琪提供) 但對於奶茶聯盟的串聯,楊昊認為,其實際的組織動員仍偏弱。但此舉的確喚起亞洲青年對於民主發展的關注與討論。 與TATD關係密切的台灣民主永續平台秘書長林謙也表示,「他們會知道說,這些問題不只是當地人自己關起門來跟政府對抗」他樂觀認為,「台灣某種程度上也是依靠很多海外的關注、協助,我們民主轉型才能夠成功,所以我覺得真的不要小看自己的力量。」 從2019年至今連續三年,一波接著一波的亞洲國家民主運動,或有人認為,跟2014年台灣的太陽花學運也有關係。楊昊坦言,「我不認為台灣的這個太陽花學運,或是台灣的這一些所謂的這個民主的年輕人,他有在泰國、緬甸更甚至香港學運裡面,扮演代理性的角色。」但台灣身為亞洲民主領頭羊的台灣,更應積極分享,民主深化、鞏固的經驗,讓周邊國家在追求民主自由時,能以小成本換取更大成就。