根據道安總動員的數據，2024年上半年全國車禍的肇因第一名是「未能保持行車安全距離」，共發生了21,550件事故；其次是「恍神或分心駕駛」14,141件；第三則是「在紅綠燈路口，轉彎車未禮讓直行車」，達到13,467件。

相較之下，與超速相關的事故卻未進入前十名，與我們常見的「十次車禍九次快」、「減速才是王道」標語大相徑庭。

機車權益促進會副理事長吳祥瑀指出，十次車禍九次快的「快」，大部分是因為「不禮讓」、「離太近」的搶快，而非超速。

不過，陽明交大運輸與物流管理系教授邱裕鈞補充，超速在數據上並非肇因第一名，主要是因為車禍的調查報告很難精準掌握事故當下的車速，只能透過剎車痕跡來判斷；且大部分駕駛都會低報速度，，交通部門也因而常常採取降低路段的速限來提高行車安全。

例如，新店的祥和路由於連續彎道常發生車禍，其中自摔自撞、追撞即佔7成，交通局在7月將速限由50公里降至40公里，以增加煞停距離。

依據研究顯示，車輛時速40公里需要的煞停距離為26.2公尺；時速50公里的煞停距離就增加到35.3公尺。

然而，記者實際上路發現，當駕駛跟隨車流，時速40公里不會感覺到太慢，同時也還能與前車保持安全距離；但如果身處車流前端的話，記者得不斷注意儀表板才能努力保持時速50公里，而且周遭有許多車輛的時速常高達60公里左右，再加上用路人互相超車，反倒難以保持行車安全距離。

用路人之所以這麼容易超速，事實上跟道路型態給駕駛的視野和體感有關。

中央警察大學交通學系教授曾平毅解釋，一般市區道路，行人或汽機車比較容易隨意迴轉或穿越，「祥和路雖然被列為市區道路，但因為有隔音牆、分隔島，成為封閉型道路，類似快速道路，但因為仍有號誌路口，所以整體道路設計是『準快速道路』，駕駛人會自然而然地提高速度。」

正因如此，即便速限降低，有的駕駛仍繼續超速，有的駕駛雖然降速，但也離得更近。邱裕鈞表示，「這會讓主管機關覺得說，速度很快就更危險了，因為事故致死率會更高。」

不過新北交通局統計發現，新店祥和路彎道在去年7、8月，發生了人員傷亡車禍7件、車損事故5件；但今年降速後的2個月，只發生了人員傷亡的車禍7件。

而且針對民眾所抱怨的塞車問題也測出，塞車的車流長度在實施前後變動不大。

吳祥瑀說，祥和路彎道上設有紅綠燈，所以當紅燈導致車流回堵時，駕駛人會因為彎道的視線死角而太晚剎車，因此透過降速讓駕駛有更多的緩衝時間，的確能減少事故率。

但降速減少車禍並不能適用每一條道路，汐止的新台五路一段，因為開放機車可以騎內側車道，交通局擔心砂石車、機車交會頻繁，所以今年1月把速限從50降到40公里。但降速就能減少車禍並不適用於所有道路。

以汐止的新台五路一段為例，因為該路段開放機車在內側車道行駛，交通局於今年1月將速限從50公里降低到40公里，旨在減少砂石車和機車交會後的危險度。

然而，經過2個月的實施後，該路段的車禍事故數量只從17件變為15件，交通局最終決定將速限恢復至50公里。

記者在尖峰時段實際上路發現，在車流量較少的路段，若想跟上前方車流，車速常常會超過60公里，甚至有汽機車以70公里的速度行駛。

吳祥瑀指出，這條道路本身屬外環道，當地駕駛人的行駛速度高達70公里是常態，代表這個速度沒有問題。

新北交通局解釋，新台五路原本屬於省道系統，速限通常設在60公里，但隨著汐止地區的人口增加和建設發展，已經成為市區主要道路，因此速限被調降到50公里。

曾平毅教授指出，由於該地區車流量大，車種繁多，包括砂石車、摩托車，甚至也有腳踏車，因此速限50公里是合理的速度。

但台灣的道路有設計標準嗎？為什麼又升速、又調降？

邱裕鈞表示，設計道路前，會先考慮地形和道路等級，並在內政部規定的設計速率範圍內選定一個速率，去規劃道路寬度、轉彎半徑。「道路完工後，速限會定的比原本的設計速率還要低。」

但我們卻時常遇到具有高速限規格的道路，因事故頻發而被不斷降低。

事實上，這樣的做法有時可能造成反效果，因為當速限從50降到40公里時，超速駕駛的人仍然會保持高速，守法的人開40公里的話，這會導致兩車速差變大，從而增加事故風險。

邱裕鈞強調，事故的成因複雜，並不僅僅是速度過快所致。因此，單靠降低速限並不是解決問題的唯一途徑。「若主管機關不進行深入檢討，僅依賴速限標誌和測速照相機，往往難以有效提升交通安全。」

在這樣的背景下，許多專家提倡「車道瘦身」作為改進交通安全的策略。

針對市區的混合車道，邱裕鈞指出，若將車道寬度設計為3公尺，能有效避免汽車與機車並行，降低視線死角帶來的碰撞風險；同時，也會迫使駕駛人更加專注於行駛在車道內，從而降低速度。

不過車道瘦身會引起民眾對於塞車的擔憂，邱裕鈞指出，「車道瘦身不會縮減車道數，所以在市區道路遇到比4、50公里還慢的龜速車，仍可以變換車道超車，不會拉長太多行駛時間。」。

但對於本來開70公里的駕駛，行車時間的確會拉長，「因為兩個車道的車流時速都是50公里，高速的駕駛也無法透過變換車道來超車，只能跟在車流後。」

適當的車道設計也能促進道路使用的多功能性，假設外車道5公尺，內車道3.5公尺的道路都縮減成3公尺，剩下的2.5公尺可以劃設為左轉專用道，提升直行車效率；或是增建人行道，再挖出停車彎，讓那些常常堵住外側車道的臨停汽車可以停進去。

吳祥瑀指出，「這會讓本來很難利用的外側車道，更能有效利用，也可以在行人路權和車輛通行權的部分，取得一個比較好的平衡。」

台灣的道路設計正在從「以車為本」轉向「以人為本」，更加重視行車安全與行車安全。

「在追求交通安全的過程中，不一定要完全依賴降低速限，適當的交通工程措施也能達到安全與效率之間的良好平衡。」吳祥瑀說。