為改善家境跑船 水手歷劫歸來、看盡人生悲歡離合
「現在很多人都覺得航運薪資很高、年薪百萬，但我們失去的也很多。」船長王先生退伍後任職中鋼子公司中鋼運通，專門載運鋼鐵出口。入行17年薪水優於不少同輩，但他深知，優渥待遇是用24小時在船上待命換來的。
船艙內的辦公室存放泡麵和乾糧，洗好的衣服直接掛在住艙晾乾，「快的話一個禮拜就可以回家，慢的話，曾經超過1年多沒回過家，」儘管有衛星電話及通訊網路設備，但視訊所需的流量大，在海上「滑手機」通常僅限於LINE、FB等簡單的文字訊息發送。
「我永遠覺得，沒有辦法參與到孩子的許多成長過程，」王船長說，踏入這行最大犧牲之一，就是與家人過著聚少離多的日子，「有些同仁在船上遇到家人的生離死別，是連見最後一面都沒有。」
「小孩看到自己的爸爸都不認識了，跟媽媽講『家裡有叔叔找妳』！」中鋼運通退休輪機長老松（匿名）今年73歲，他在民國60年代，為改善家境跑船，早年只能仰賴書信與家人聯繫，同事之間的玩笑話，道盡船員無法時刻陪伴在孩子、太太身旁的辛酸。
老松回憶，民國83年有一次出航因為領港員操船不慎造成船體碰撞，差點發生船難。「那個碰的聲音非常響，如果船體的碰撞點，再往後1公尺的話，這個船可能就沉下去。」
年年跑船仍像臨時工？ 中鋼運通船員官司追討退休金
老松從海上歷劫歸來，到了民國85年，跳槽到中鋼運通服務，下船岸休期間，就陪伴家人弭補天倫之樂。「正常可休2到3個月，但公司人力缺乏的時候，可能不到1個月，就打電話叫你來上船了。」
長年來，航運業幾乎都是和船員簽「定期契約」，每趟航程白紙黑字寫下待遇、僱傭時間及賠償責任等；船員下船岸休時，船員手冊、護照等證件，扣留在公司保管，等待下一次登船工作、出發前，又會再重擬契約。
民國104年7月老松退休，總共與公司簽署過22份合約，中鋼運通認為，各個定期契約之間，沒有僱傭關係，按《船員法》無須計算岸休年資，因此發給老松399萬9812元退休金。
「下船休息我們並沒有離開公司、簽署離職手續，但算退休金的時候，公司只跟你算合約的時間，」老松質疑退休金未足額給付，因此提起民事訴訟，訴請公司補償567萬1696元之退休金差額。
老松成為該公司首位提告追討退休金第一人，後續至少還有15位退休船員展開訴訟，也有老船員已過法律追溯期，近3年來，幾乎天天掛上白布條，前往中鋼母公司外靜默抗議。
中鋼運通陳抗退休船員隨宜忠舉例，長榮海運退休船員，若月薪10萬元，退休金就是依照10萬元的實領金額計算，「但我月薪9萬6000元，退休金公司卻依6萬2000元計算，領退休金那一霎那，才發現怎麼會差那麼多？」
締結契約你情我願，抗爭有沒有道理？中鋼運通工會理事長王慶宏解釋，每次船員結束航程、下船時，根本也不知道下份合約在哪？更不會想到未來退休金給付問題；在全台航商壟斷下，「如果你不願意簽，甚至勞資爭議跟資方有爭訟，你就會被拉黑，全台船東就不願錄用你，」 所以船員們才會在退休後打官司救濟。
水手適用船員法？勞基法？ 學者：我國缺乏完整海上勞動法令
民國109年，老松打贏一審官司，法官按《勞基法》第9-1條認定，只有臨時性、短期性、季節性與特定性的工作得為「定期契約」，有繼續性的工作應為「不定期契約」；船公司確實有持續的國際航運需求，而長期聘用老松，即使兩造本於自由意志簽定期契約，雙方實際僱傭關係，仍達18年之久，因此判老松可請求626萬多元退休金差額。
中鋼運通不服上訴，二審法官採認《船員法》退休金計算，換老松吃下敗仗；三審判決老松又扳回一城，最高法院發回更一審，官司還在纏訟中。
中鋼運通副總林錦駿回應，定期契約是依照國際慣例進行，15件訴訟中，中鋼運通有9件於二審勝訴；儘管交通部航港局有意研擬不定期契約範本，公司仍抱持疑義，目前會持續採取定期契約與船員維持僱傭關係。
老松也曾在船上發生職災，右手小拇指遭機械削掉，並質疑公司沒有善盡職災補償責任，「我跟我小孩講，你們不要再跑船了 ，我們家犧牲我一個就夠了。」老松無奈表示。
海上勞動性質有別於陸地，長期關注船員勞動權益的政大法學院副教授林良榮認為，問題核心在於缺乏完整的海上勞動法治，儘管民國88年制定《船員法》規範船員資格、培訓、僱用、勞動條件與福利等，但20多年前的規範，如今看來相對薄弱。
船員究竟該適用什麼法規？《船員僱傭契約核可標準及作業辦法》第5條規範，船員僱傭契約的勞動條件及福利，不得違反《船員法》、《勞動基準法》，以及船員薪資、岸薪及加班費最低標準及相關法令規定。
林良榮點出問題所在——當《勞基法》逐年提升勞動基準，《船員法》卻沒有與時俱進，兩者之間就容易出現扞格，衍生勞資爭議。
再者，《船員法》亦無強制勞資雙方僅能簽署定期契約，林良榮認為理想狀況，應以不定期契約為主，定期為例外的彈性選擇。他舉例，日本商船就是以不定期契約招募船員，「它會分成上船期間，應有的工資勞動條件，以及下船之後，應有的工資勞動條件。」
大學航運相關科系因疫情紅利報考人數增加，不過，歷來應屆上船的畢業生仍不到3成，現今台籍商船人數僅約6000多人。林良榮擔心，如果商船勞動保障無法提升，將步入漁船大量聘僱外籍移工的後塵，「然而，大量引進移工，就可以解決缺工問題嗎？」
王慶宏也曾在船上當過8年「大副」，跳到岸上工作後，他回想起那段封閉、高密度、高張力的海勤工作發出感慨，「這份工作本來就不人道，交通部不該一直宣傳廣告、拉人進來，而是要針對船員的薪資福利、待遇、社會保險通盤檢討，才能增加船員的留任率，否則，船員有未來嗎？」
