走在人行道上，突然冒出一排機車停車格，一會又遇上變電箱和號誌桿擋住去路，在人行道上必須左閃右躲，可能是台灣用路人的共同記憶。
2022年底CNN報導指出，台灣交通環境如同「行人地獄」，文中盤點諸多行人道安問題，包括汽機車不禮讓行人、人行道狹窄且障礙物多，騎樓高低落差難以行走等。
報導一出引發各界檢討聲浪，交通部祭出重罰手段，汽機車不禮讓行人將開罰3600元，各地區易肇事路段也開始加強取締；內政部營建署也進行通盤檢討，卻指出徹底改善台灣人行空間，需要長達100年的時間。
過去政府在道路規劃上未將人行道置於優先順位，且在車本主義的道路設計思維下，往往將車道畫得又直又寬，這樣讓駕駛「慢不下來」、「看不清楚」的道路設計，最終導致台灣的行人死傷事故多。
想要擺脫惡名，台灣的道路設計應該如何改善？先天不良的城市道路中，又有什麼方法能夠事後補強，提供台灣行人一個安心的行走空間？
為何台灣行人道少又不好走？
早期台灣開始執行道路現代化設計時，以美國的交通規劃為主要學習範本，因此道路設計大多是「以車為本」，積極擴寬道路卻未考量到行人需求，這樣的設計套用在地狹人稠的台灣，便導致人車衝突層出不窮。
「營建署裡面講到人行道，是將它稱作道路的附屬設施。」中原大學設計學院院長趙家麟指出，在台灣的道路設計當中，行人權益長年被忽略，往往是先規劃出足夠的車道，才將剩餘的空間留給人行道。在未有考量臨停與行人需求的情況下，最終導致機汽車爭道、行人「無路可走」的困境。
營建署於近日進行通盤檢討後，指出徹底改善台灣人行空間需時100年，原因便在於台灣市區早期缺乏都市計畫，許多道路要增設實體人行道面臨困難，包括道路空間不足，或可能面臨汽機車臨停空間衝突等。
事實上，台灣自2011年起擴大增設市區人行道，內政部統計指出，全國人行道普及率目前已自16%提升至42%，成長將近3倍。人行道雖然增加了，但用路人仍然感覺到「路歹行」，路邊臨停的汽機車、佔去人行道一半空間的變電箱和號誌桿、私人住宅的盆栽雜物等人行道亂象，在在突顯法規不夠完善及不具有強制性。
「內政部營建署的市區規劃，對人行道的規範相當貧乏，而且也沒有強制性。」交通專欄作家林柏勛指出，許多城市以騎樓替代人行道，卻有沒有後續的規劃，導致騎樓高低難行、堆滿雜物的清況屢見不鮮；台水台電的公共設施因為沒有法規依循，最終只能加設在人行道上，讓行人更加難行，「一個人行道容納了這麼多的功能，最終讓所有用路人撞在一起。」
營建署的《都市人本交通道路規劃設計手冊》中針對人行道設計提出準則，以人行道寬度為例，當中指出符合輪椅和嬰兒車使用者的人行道，路幅應至少有1.1公尺。然而P#新聞實驗室記者到台北市區實際測量人行道寬度，位於內湖熱門學區內的麗山街是學童上下學的必經之路，人行道卻只有0.8公尺寬，僅容一人通過，不少人選擇直接走上車道，險象環生。
翻開《都市人本交通道路規劃設計手冊》有相當詳盡的道路設計規範，然而實際上遵循的比例卻可能很少，加上先天不良的城市道路條件，最終導致台灣的一條人行道，長寬高卻是各自表述，行人走在上面也不一定安全。
擺脫「行人地獄」？增加人行道是首要目標
「必須要增加人行道，不然改善了駕駛素質，行人卻沒路可走，那還是一樣地獄。」《標線改造台灣路》主編劉冠頡近年和公部門加強合作，推動以標線重劃的方式，低成本、有效率地改造城市道路。
高雄市的德祥路是《標線改造台灣路》的第一個改造案例。由於過去都市規劃中沒有預留人行道空間，目前多數縣市採用「標線型人行道」的折衷方式，先以標線分隔出人行道空間，讓行人先有路可走，而德祥路也是採取同樣的做法。
德祥路車流量大、商業活動頻繁，這條路原先路幅超過10公尺寬，民眾在店家買外帶卻常常得站在車道上排隊，更遑論常見路邊違規停車亂象。
劉冠頡指出，原先有民眾陳情德祥路缺少行人空間，家長推嬰兒車走在路上必須與汽車爭道，因此他和公部門合作，重新規劃德祥路的標線。在預留3.5公尺車道及2.3公尺的臨停空間之後，發現剩下的空間還能夠畫出相當寬敞的人行道。
《標線改造台灣路》的另一名編輯莊哲維也表示，很多台灣的道路看起來很亂、很窄，都是因為沒有針對道路做出有效的空間規劃，「把空間劃分好之後，各種交通工具有各自該走的地方，就不會互相衝突，也會發現其實路很寬敞。」
不過許多民眾認為，標線行人行道幫助不大，部分車輛仍會違停佔用。莊哲維強調，道路改善具有階段性，尤其台灣過去的規劃不利後天改良，「保障最基本的人行空間是底線，後續的停車需求、車道調配再慢慢和民眾溝通。」
以上述德祥路的規劃為例，當初重新劃設標線也有不少民眾反對，部分店家認為人行道的劃設讓卸貨相當不便，附近住家出入也遭遇阻礙，因此德祥路上也能發現不少住宅門口以腳特車或私人物品佔用臨停車道的亂象。
劉冠頡表示，當初民眾贊成與反對的聲量不相上下，坦言公私領域的協調有時難以兩全，而標線型人行道雖然是過渡方式，但其實轉為實體人行道的比例並不高，「台灣就是這樣，很多道路建設往往都只有做半套。」
路口成肇事熱區，設計如何改？
而要改善行人安全，只劃設人行道恐怕不夠。根據道安資訊查詢網數據，近10年來台灣每年平均有超過8千名行人在路口發生事故，佔了所有行人死傷數的一半。
中原大學設計學院院長趙家麟指出，路口有最複雜潛在衝突的可能，往往是事故熱區，「路口有右轉、左轉還有直行車，加上大車、小車等各式各樣的車輛，空間複雜度很高，同時也是車流跟人流的交織處。」
趙家麟指出，路口不僅危險複雜，台灣的斑馬線更是「會殺人」。他進一步分析，台灣斑馬線設計有3大不當，包括位置不當、缺乏防撞功能以及照明不佳，讓行人誤以為走在斑馬線上很安全，殊不知卻潛在高風險。
其中「位置不當」的部分，趙家麟表示，台灣絕大多數斑馬線延伸自道路邊界，緊鄰直行車道，當車輛右轉時可能造成視線死角，來不及看見準備過馬路的行人。
他進一步以桃園慈惠三街的路口為例，該路口在2020年重新鋪設人行道，在改善前路口有諸多缺失，包括斑馬線緊鄰路口、轉角半徑大、人行道號誌多遮蔽視線等。趙家麟解釋，轉角半徑大，代表車子能夠開得又快又順，此時斑馬線又鄰近路口，駕駛轉彎沒有看到行人便會立刻撞上，「我們在路口這種地方該是讓車順，還是不太順？」
路口進行改造後，透過將人行道外推讓斑馬線遠離路口，提高行人能見度；轉彎處由大半徑圓弧改為接近直角，讓車輛不得不減速；同時4個街角的加大讓路口得以「瘦身」，行人過馬路的距離縮短，安全性也就提高。
交通設計回歸「人本」 打造零死亡遠景
趙家麟指出，除了呼籲用路人改善觀念，好的道路設計也不可或缺。台灣行人死傷數字年年攀升，他認為應效法歐洲國家提倡「零死亡願景（Vision Zero）」，其核心精神在於「任何人因為道路交通喪生或重傷，在道德上是完全無法被接受的。」
他進一步說明，「交通零死亡願景」是瑞典政府在1997年訂定的目標，認定在道路上因交通而死亡的人「一個都太多」。每個人都有權利在自己的城市和社區裡安全地移動，而道路系統的設計者和政策制定者，應該共同承擔確保人們旅途安全的責任，而非僅以道德約束民眾守法。
趙家麟直言，城市建設的底標應建立在安全之上，「民眾出門工作能夠平安地回家，學童能夠安全地走在路上。肯定要先確保道路安全，之後才能談城市如何讓人有幸福感。」