2021
07
6

圖|曾芯敏 文|李宜芳

怪奇路現形記》回歸人本交通思維,善用「由下而上」影響力

回到圖發新聞

分享文章

結論先講
近年來,在民間團體的倡議下,行人權益開始受到政府的關注,道路設計漸漸拋掉以汽車為貴的思維,不過,既有的道路設施改變不易,地方政府大多停留在試辦、觀望的階段。如何能真正落實,成為政府需要思考的課題。

營建署提出理想道路設計 回歸「人本交通」

內政部營建署於民國107年推出最新一版《都市人本交通規劃設計手冊》,對行人路權的諸多問題,整理出許多解方。手冊中強調,道路設計應回歸到道路的使用目的來思考,重新規劃出理想的道路斷面,改變方向包括減少汽車道數、縮減車道寬度、拓寬人行道、利用綠化植栽阻隔人車。

道路斷面圖,是依道路的寬度、使用目的,分配出車道、自行車道、人行道、公共設施帶等空間比例,所畫出的圖像。(圖/內政部營建署都市人本交通道路規劃設計手冊)

另外,因應高齡化的需求,也提出了更多友善的設計,例如以斜坡和台階銜接騎樓的高低差、設置Z字形行人穿越道等等。也鼓勵到路上可以擺放座椅,和具備讓行人靠坐或暫放物品的車阻。

Z字型行人穿越道的原理,是透過動線,讓行人在中央分隔島處轉向時,此時身體會自然朝向來車的方向,更容易看到右方轉彎車。同時中間的行人停等空間,也較傳統的行人穿越道寬敞。(圖/公視資料畫面)

此外,為了兼顧視障人士的使用需求,手冊中也建議接近路口時,利用不同的材質來鋪設警示帶和道路邊緣,有助於視障者定位,接著在行穿線上,加入厚度較厚的引導線,讓視障者能透過敲擊觸感的不同,行走在安全的空間。

在準備進入路口處設置不同材質的警示帶,有助於視障者過馬路前的定位。(圖/公視資料畫面)
在行穿線上加上了凸出的視障者引導線,可讓視障者能更清楚感受前進的方向。(圖/公視資料畫面)

前台北市交通局長鍾慧諭認為,《都市人本交通規劃設計手冊》做得很好,可惜就是缺乏落全面實的機制。目前僅有在新建,或有重建的道路上落實,像高雄市一心路、三多路,因為遭遇遇氣爆事故進行重建,才有機會重新規劃道路斷面。其他則尚未進入全面改造,地方大多只停留在局部試辦階段。


中央規範應對地方發揮約束力 地方則要勇於執行

目前營建署雖有推出計畫,要求承接署內案子的工程師必須要參加講習,並以《都市人本交通規劃設計手冊》為原則進行施工,但推廣能量尚有限,目前只有少部分工程師能參與到此計畫。鍾慧諭認為,中央訂出了統一的規則,就應該盡到監理的責任,定期進行培訓,讓全國的工程單位去遵照施工,不要讓台灣從北到南,標線畫法和路口設計都長得不一樣,更不是丟出一句「無法整合」,就不去解決問題。而地方的交通權責的整合,鍾慧諭認為應該以都市發展局整合交通局為方向,讓交通系統不會與都市計畫脫節。


台北市交通大隊萬華分隊警員石明謹則認為,地方行政首長應該要有魄力去執行正確的交通政策。他舉例,國人騎機車要戴安全帽的習慣,就是始於陳水扁任台北市長時的強制執法。「以前大家還不習慣戴安全帽的時候,我每天都看到一個現象,在板橋這邊沒人戴安全帽,結果一上華江橋,每個都戴起來下台北市,一個橋兩個世界。」後來其他縣市跟進後,大約花了2到3年時間,人民便習慣了這項規定,如今,騎機車不戴安全帽反而是一件很奇怪的事,觀念的扭轉,也降低了機車事故的死亡率。


同樣的道理,石明謹認為,如果政府認同庇護島對行人的保護作用,就要不畏輿論地去實施,就算被汽車駕駛抱怨,也應該知曉是因為太多駕駛喜歡「切西瓜」,才會去撞島頭。當一個地方政府帶頭實施了,就可能帶動其他縣市效仿學習,「如果全台灣超過6成的路口都設置庇護島,駕駛他們就會習慣開到路口中央再轉彎,幾年以後甚至連沒有島頭的地方,也會自動這樣開。」

疪護島上增設了反光條,提醒駕駛人注意。(圖/公視資料畫面)


鄰里交通改善計畫 強調里民自決、減少反彈

除了透過議員發起道路會勘以外,人民還可以如何參與道路改造的運動呢?鍾慧諭提到了台北市率先全國舉辦的「鄰里交通改善計畫」。這是一個以里為單位,一次將里內交通設施整合改善的計畫,包括人行空間、停車位、標線、無障礙空間等等,皆一次改善。


不過,鄰里交通計畫還有一個重要的特色:最初必須由里長提案、經過里民投票通過之後,才能正式施行


鍾慧諭分享,此計畫始於2014年「公館徒步區」的推行失敗。當時台北市交通局在公館商圈試辦公館徒步區,希望提供行人舒適的走路空間,不必再與車爭道。五個半月後,交通局在當地舉行公投決定是否續辦,結果店家幾乎是一面倒地反對,居民不贊成比例也高達6成,最後徒步區以失敗收場。


這讓當時擔任交通局長的鍾慧諭省思,用意再良好的政策,如果居民沒有達成共識,政府投入再多資源也只是「熱臉貼冷屁股」。去都市發展局去修《臺北市行人徒步區申請辦法》,申請徒步區試辦計畫必需由商圈理事長或里長先進行問卷調查,超過5成商家及居民同意才可試辦。


「這是一個政府的資源,你必須展現那個意願的時候,我(政府)才會去做這樣的事情。」鍾慧諭強調,在這次經驗影響下,之後市府推出的鄰里交通改善計畫,也規定必須由里長提出申請,用意就是希望在政府介入前,里長就能幫忙溝通民意、舉辦投票。


而計畫中一些不影響用路安全的細節,也可交由里民自決。包括停車格是否收費、人行道要擺左邊或右邊,可開放居民投票,透過在地的自發參與,發揮由下至上的影響力,而政府不必做所有的決定,也可以少掉很多壓力。


目前全台北市456個里,已經全數完成鄰里交通改善的規劃,並陸續施作當中,鍾慧諭指出,計畫推行後,也讓同仁交通會勘的工作量減少了25%,相對於針對局部、容易被少數居民意見左右的議員會勘,是效果更顯著的改善方案。


增加機車考照難度 做好駕駛行前教育

近年來,有越來越多機車路權團體倡議廢除禁行機車及兩段式左轉,不過鍾慧諭認為,造成台灣機車死傷慘重的根本的原因,是對於駕駛人的行前教育,以及考照制度漠視


鍾慧諭指出,在台灣考機車駕照是出奇地簡單。106年以前,機車路考只考四項,四項中有三項在考「碰到特定設施要停等」,不用花三分鐘就能完成路考,而且考過後當天就可以拿到駕照、即時上路。雖然交通部近年來多次增加路考的項目,也將筆試題庫近年來從600多題增加至1600多題,仍遠不足以應付形形色色的路況。


「考駕照是我們做品管的關卡,在台灣卻像只是一個像儀式一樣的東西,好像只要滿18歲,就可以變成一個機車騎士,結果就是不停地把不守規矩的人放到道路上去。」


另外,109年交通部為了增加民眾安全駕駛觀念,實施為期11個月的機車駕訓班補助,結訓後考取駕照的人,可補助1,300元。對此,鍾慧諭直呼不可思議:「政府讓人民考照上路是我(政府)授予你的權利,怎麼會倒過來是政府要給受訓的人補助?」如果台灣人對安全的觀念不提升,不管台灣有沒有實施車種分流,都一樣危險。


鍾慧諭認為,已經有許多國家為機車駕照考試樹立典範了。以日本來說,機車路考項目多樣,包括直線「一本橋」、直角轉彎、S型彎道、緊急煞車、障礙物閃避、上坡停車起步等項目,而且要到現場才會知道當天的路考的路線,筆試更必須作答近100題。鍾慧諭指出,在日本考機車駕照,平均沒有考個5、6次是考不過的,正因為難考,駕駛會小心避免違規,以免被吊銷駕照,又得重考一次。


至於駕駛的淘汰機制,台灣和日本都採交通違規記點制,同樣是記六點吊扣駕照1個月,不過在台灣,每半年就會歸零重算,日本則是每三年才歸零一次。相反的,如果日本駕駛五年內都沒有違規,可拿到代表優良駕駛的金色駕照,憑金色駕照,買保險還可獲得些許折扣,加強日本人保持優良駕駛身分的誘因。


培養重視路權價值觀 不再一味追求效率 

擔任警職24年的石明謹認為,台灣的交通長久以來優先追求效率,卻忽略了安全。他說:「台灣人最受不了塞車,只要一塞車,1999就會被打爆。所以台灣交通管理的哲學都在於,我不要讓這個路口塞車就好了。」


石明謹也指出,許多交通良好的國家,會認為塞車沒有關係,塞車後民眾就會想辦法走別的路,甚至改搭其他交通工具,車子就會減少,就像是自然生態一樣,最終會達到平衡。「可是如果你一直去打破這個平衡,一塞車就把車道4條變成5條,這是治標不治本,塞車只會越來越嚴重。」


許多台灣的交通違規,正是因為過度追求快速而衍生。比起綠燈亮了再起步,不如趁綠燈還沒亮、路口淨空時就先左轉;比起花時間找停車位,不如在路邊臨停。就連行人都經常為了趕剩下幾秒鐘的綠燈,從行人穿越道以外的地方切進馬路。石明謹強調,這些小小的「便宜行事」,都讓社會付出很大的代價。


長期以來的惡性循環,使得台灣人對路權的觀念薄弱,違規成習,鍾慧諭認為,需要透過教育以及民間倡議的力量,讓大眾願意自發性地維護路權。她提到,之前台北市敦化國小進行校舍改建,家長接送區規劃在大門口的敦化北路上,但是當時該路段在試辦自行車道,結果被校方抗議,自行車道會影響家長臨停接送的空間。


當時擔任改建案審查委員的鍾慧諭,反問了校方:「學生的接送區你放在路邊,大家都違規停車,你覺得這是對的嗎?這裡是敦化國小,我們每天都在教導我們的孩子違規停車。」她建議,將家長接送區移到地下停車場,自此之後, 只要申請校舍改建的國中小,便會參照同樣的作法。

石牌國小地下停車場,為台北市首先辦理家長接送區移至地下室的學校。(圖 / 臺北市停車管理工程處)

改善台灣道路與交安 人人有責

交通的改造必須仰賴政府發現問題,並著手改造,台灣雖然已經提出了人本交通的設計指引,經過幾此修改、編定後,但因為權責結構太過複雜,地方缺乏能量落實,中央未積極建立溝通平台,導致我們每天使用的道路,仍與理想有一段落差。


雖然沒有一蹴可幾的捷徑,但人民也並非只能被動等待「交通大同」的那一天,鍾慧諭認為,意識到問題、先改變自己對路權的觀念即是重要的第一步,人們應該思考,我們的用路習慣是如何演示給我們的下一代?若人民自己不重視行人路權,無論是實體人行道、騎樓還是標線型人行道,最終都會被占用;若不拋棄「快幾秒鐘是賺到」的觀念,再完美的路口也會有人違規行駛。好的道路設計加上守法的用路人,才能成就美好的交通願景。

關於《怪奇路現形記》

在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。


專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計 


系列報導:


為什麼這麼怪?又要怎麼解決: