營建署提出理想道路設計 回歸「人本交通」
內政部營建署於民國107年推出最新一版《都市人本交通規劃設計手冊》，對行人路權的諸多問題，整理出許多解方。手冊中強調，道路設計應回歸到道路的使用目的來思考，重新規劃出理想的道路斷面，改變方向包括減少汽車道數、縮減車道寬度、拓寬人行道、利用綠化植栽阻隔人車。
另外，因應高齡化的需求，也提出了更多友善的設計，例如以斜坡和台階銜接騎樓的高低差、設置Z字形行人穿越道等等。也鼓勵到路上可以擺放座椅，和具備讓行人靠坐或暫放物品的車阻。
此外，為了兼顧視障人士的使用需求，手冊中也建議接近路口時，利用不同的材質來鋪設警示帶和道路邊緣，有助於視障者定位，接著在行穿線上，加入厚度較厚的引導線，讓視障者能透過敲擊觸感的不同，行走在安全的空間。
前台北市交通局長鍾慧諭認為，《都市人本交通規劃設計手冊》做得很好，可惜就是缺乏落全面實的機制。目前僅有在新建，或有重建的道路上落實，像高雄市一心路、三多路，因為遭遇遇氣爆事故進行重建，才有機會重新規劃道路斷面。其他則尚未進入全面改造，地方大多只停留在局部試辦階段。
中央規範應對地方發揮約束力 地方則要勇於執行
目前營建署雖有推出計畫，要求承接署內案子的工程師必須要參加講習，並以《都市人本交通規劃設計手冊》為原則進行施工，但推廣能量尚有限，目前只有少部分工程師能參與到此計畫。鍾慧諭認為，中央訂出了統一的規則，就應該盡到監理的責任，定期進行培訓，讓全國的工程單位去遵照施工，不要讓台灣從北到南，標線畫法和路口設計都長得不一樣，更不是丟出一句「無法整合」，就不去解決問題。而地方的交通權責的整合，鍾慧諭認為應該以都市發展局整合交通局為方向，讓交通系統不會與都市計畫脫節。
台北市交通大隊萬華分隊警員石明謹則認為，地方行政首長應該要有魄力去執行正確的交通政策。他舉例，國人騎機車要戴安全帽的習慣，就是始於陳水扁任台北市長時的強制執法。「以前大家還不習慣戴安全帽的時候，我每天都看到一個現象，在板橋這邊沒人戴安全帽，結果一上華江橋，每個都戴起來下台北市，一個橋兩個世界。」後來其他縣市跟進後，大約花了2到3年時間，人民便習慣了這項規定，如今，騎機車不戴安全帽反而是一件很奇怪的事，觀念的扭轉，也降低了機車事故的死亡率。
同樣的道理，石明謹認為，如果政府認同庇護島對行人的保護作用，就要不畏輿論地去實施，就算被汽車駕駛抱怨，也應該知曉是因為太多駕駛喜歡「切西瓜」，才會去撞島頭。當一個地方政府帶頭實施了，就可能帶動其他縣市效仿學習，「如果全台灣超過6成的路口都設置庇護島，駕駛他們就會習慣開到路口中央再轉彎，幾年以後甚至連沒有島頭的地方，也會自動這樣開。」
鄰里交通改善計畫 強調里民自決、減少反彈
除了透過議員發起道路會勘以外，人民還可以如何參與道路改造的運動呢？鍾慧諭提到了台北市率先全國舉辦的「鄰里交通改善計畫」。這是一個以里為單位，一次將里內交通設施整合改善的計畫，包括人行空間、停車位、標線、無障礙空間等等，皆一次改善。
不過，鄰里交通計畫還有一個重要的特色：最初必須由里長提案、經過里民投票通過之後，才能正式施行。
鍾慧諭分享，此計畫始於2014年「公館徒步區」的推行失敗。當時台北市交通局在公館商圈試辦公館徒步區，希望提供行人舒適的走路空間，不必再與車爭道。五個半月後，交通局在當地舉行公投決定是否續辦，結果店家幾乎是一面倒地反對，居民不贊成比例也高達6成，最後徒步區以失敗收場。
這讓當時擔任交通局長的鍾慧諭省思，用意再良好的政策，如果居民沒有達成共識，政府投入再多資源也只是「熱臉貼冷屁股」。去都市發展局去修《臺北市行人徒步區申請辦法》，申請徒步區試辦計畫必需由商圈理事長或里長先進行問卷調查，超過5成商家及居民同意才可試辦。
「這是一個政府的資源，你必須展現那個意願的時候，我（政府）才會去做這樣的事情。」鍾慧諭強調，在這次經驗影響下，之後市府推出的鄰里交通改善計畫，也規定必須由里長提出申請，用意就是希望在政府介入前，里長就能幫忙溝通民意、舉辦投票。
而計畫中一些不影響用路安全的細節，也可交由里民自決。包括停車格是否收費、人行道要擺左邊或右邊，可開放居民投票，透過在地的自發參與，發揮由下至上的影響力，而政府不必做所有的決定，也可以少掉很多壓力。
目前全台北市456個里，已經全數完成鄰里交通改善的規劃，並陸續施作當中，鍾慧諭指出，計畫推行後，也讓同仁交通會勘的工作量減少了25%，相對於針對局部、容易被少數居民意見左右的議員會勘，是效果更顯著的改善方案。
增加機車考照難度 做好駕駛行前教育
近年來，有越來越多機車路權團體倡議廢除禁行機車及兩段式左轉，不過鍾慧諭認為，造成台灣機車死傷慘重的根本的原因，是對於駕駛人的行前教育，以及考照制度漠視。
鍾慧諭指出，在台灣考機車駕照是出奇地簡單。106年以前，機車路考只考四項，四項中有三項在考「碰到特定設施要停等」，不用花三分鐘就能完成路考，而且考過後當天就可以拿到駕照、即時上路。雖然交通部近年來多次增加路考的項目，也將筆試題庫近年來從600多題增加至1600多題，仍遠不足以應付形形色色的路況。
「考駕照是我們做品管的關卡，在台灣卻像只是一個像儀式一樣的東西，好像只要滿18歲，就可以變成一個機車騎士，結果就是不停地把不守規矩的人放到道路上去。」
另外，109年交通部為了增加民眾安全駕駛觀念，實施為期11個月的機車駕訓班補助，結訓後考取駕照的人，可補助1,300元。對此，鍾慧諭直呼不可思議：「政府讓人民考照上路是我（政府）授予你的權利，怎麼會倒過來是政府要給受訓的人補助？」如果台灣人對安全的觀念不提升，不管台灣有沒有實施車種分流，都一樣危險。
鍾慧諭認為，已經有許多國家為機車駕照考試樹立典範了。以日本來說，機車路考項目多樣，包括直線「一本橋」、直角轉彎、S型彎道、緊急煞車、障礙物閃避、上坡停車起步等項目，而且要到現場才會知道當天的路考的路線，筆試更必須作答近100題。鍾慧諭指出，在日本考機車駕照，平均沒有考個5、6次是考不過的，正因為難考，駕駛會小心避免違規，以免被吊銷駕照，又得重考一次。
至於駕駛的淘汰機制，台灣和日本都採交通違規記點制，同樣是記六點吊扣駕照1個月，不過在台灣，每半年就會歸零重算，日本則是每三年才歸零一次。相反的，如果日本駕駛五年內都沒有違規，可拿到代表優良駕駛的金色駕照，憑金色駕照，買保險還可獲得些許折扣，加強日本人保持優良駕駛身分的誘因。
培養重視路權價值觀 不再一味追求效率
擔任警職24年的石明謹認為，台灣的交通長久以來優先追求效率，卻忽略了安全。他說：「台灣人最受不了塞車，只要一塞車，1999就會被打爆。所以台灣交通管理的哲學都在於，我不要讓這個路口塞車就好了。」
石明謹也指出，許多交通良好的國家，會認為塞車沒有關係，塞車後民眾就會想辦法走別的路，甚至改搭其他交通工具，車子就會減少，就像是自然生態一樣，最終會達到平衡。「可是如果你一直去打破這個平衡，一塞車就把車道4條變成5條，這是治標不治本，塞車只會越來越嚴重。」
許多台灣的交通違規，正是因為過度追求快速而衍生。比起綠燈亮了再起步，不如趁綠燈還沒亮、路口淨空時就先左轉；比起花時間找停車位，不如在路邊臨停。就連行人都經常為了趕剩下幾秒鐘的綠燈，從行人穿越道以外的地方切進馬路。石明謹強調，這些小小的「便宜行事」，都讓社會付出很大的代價。
長期以來的惡性循環，使得台灣人對路權的觀念薄弱，違規成習，鍾慧諭認為，需要透過教育以及民間倡議的力量，讓大眾願意自發性地維護路權。她提到，之前台北市敦化國小進行校舍改建，家長接送區規劃在大門口的敦化北路上，但是當時該路段在試辦自行車道，結果被校方抗議，自行車道會影響家長臨停接送的空間。
當時擔任改建案審查委員的鍾慧諭，反問了校方：「學生的接送區你放在路邊，大家都違規停車，你覺得這是對的嗎？這裡是敦化國小，我們每天都在教導我們的孩子違規停車。」她建議，將家長接送區移到地下停車場，自此之後， 只要申請校舍改建的國中小，便會參照同樣的作法。
改善台灣道路與交安 人人有責
交通的改造必須仰賴政府發現問題，並著手改造，台灣雖然已經提出了人本交通的設計指引，經過幾此修改、編定後，但因為權責結構太過複雜，地方缺乏能量落實，中央未積極建立溝通平台，導致我們每天使用的道路，仍與理想有一段落差。
雖然沒有一蹴可幾的捷徑，但人民也並非只能被動等待「交通大同」的那一天，鍾慧諭認為，意識到問題、先改變自己對路權的觀念即是重要的第一步，人們應該思考，我們的用路習慣是如何演示給我們的下一代？若人民自己不重視行人路權，無論是實體人行道、騎樓還是標線型人行道，最終都會被占用；若不拋棄「快幾秒鐘是賺到」的觀念，再完美的路口也會有人違規行駛。好的道路設計加上守法的用路人，才能成就美好的交通願景。
關於《怪奇路現形記》
在台灣，行人不僅常常沒有人行道可走，走斑馬線也要膽戰心驚；機車族不僅要忍受狹小的待轉區，還得走在奇形怪狀的專用道；就算成為了四輪族，也會發現路上標線、標語太複雜，甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度，一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。
專題首頁：點我！跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計
系列報導：
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為什麼這麼怪？又要怎麼解決：