效法地大路廣的美國、未做都市計畫 禍留子孫
戰後台灣的交通規劃，參考美國的交通制度，包括移植為汽車服務的快速道路系統，為減少壅塞，更積極拓寬省道等主要幹線。然而，美國土地面積廣大，道路設計是在完善的都市計畫架構下進行的；故城市各行政區間車輛通行的聯通道路，一定遠離商業區、住宅區等人口密集處，也很少有人行道的設計。
前台北市交通局長鍾慧諭認為，台灣效法美國立意良好，卻未能搭配完善的都市計畫，造成聚落沿著省道發展，車輛通行為主的道路出現了路人，但根本的規劃就沒有人行道的存在。
早期的都市計畫中，也大多只會訂出道路路幅寬度，卻沒有思考每條道路應具備的「功能」，思考人行道、自行車道與美綠化設施帶的配置比例。因此，在車輛通行為主的思考邏輯下，人行道在過去很長一段時間，都未受到重視及保障。一直到民國98年，營建署頒布《市區道路及附屬工程設計規範》，人行道才規範為必要項目。但台灣城市發展早已成形。
而選擇發展汽車文化的路徑，也使得台灣的大眾運輸系統發展遲滯，進而影響到另外一項私人運具──機車的需求，爆炸性成長。
鍾慧諭表示，過往很多學者認為，機車是台灣社會普遍低所得的狀況下，人民才會普遍選擇的交通工具，一旦所得提高，就會被取代。「但最後的真相是，台灣在2000年後，雖然人民所得高度成長，但是機車數量還是年年高漲，需求並沒有消失。」
既然台灣初期的道路設計是向美國取經，自然就沒有納入服務機車族的目的，導致機車數量變多後，頻繁與汽車爭道，發生衝突。政府實施車種分流制度後，更出現各類對機車不友善的交通設施，讓騎士處於更惡劣的駕駛環境中。
鍾慧諭沉痛指出，「每年交通意外死了3000人，裡面有六成都是機車騎士。騎士裡面有四分之一是18到24歲的年輕人，這是我到台北市政府實際看到數據後，令我非常心痛的地方。」
權責破碎 太多人管反成為三不管
台灣很小，交通管理權的分配卻錯綜複雜。在中央，交通部公路總局管理省道，營建署負責管市區道路；另根據《地方制度法》規定，直轄市、縣市、鄉鎮都有各自的管轄範圍；如果是有特殊目的區域，也可能再分給其他部門管理，例如產業園區的道路維護和公共設施，就屬經濟部管轄，部分風景區則由地方政府觀光局負責。
一條道路上的眾多公共設施，也都有各有對應的單位管理，例如排水溝渠、防汛道路歸地方的水利局管，變電箱、電線桿則屬於台電的財產。這麼多單位使用同一個空間，若沒有一個整合管理的組織架構，就容易雜亂無章，成為三不管地帶。
「我們是小國用大國的治理形式，不像美國有50幾個州，我們就是人家一個州，層級畫得太多了，所以效率就會非常地差。我們有需要這麼多人都去做一樣的事情嗎？」鍾慧諭認為，重疊、破碎的交通權責，光是釐清責任歸屬就很費工夫了，想要全面性的改革更是難上加難。
長期參與交通改革的倡議者火花羅，也舉了一個例子：新竹科學園區為改善尖峰時段塞車的問題，將主要幹道「園區一路」的機車專用道，於每天上午7時至9時調撥為汽車車道，演變為機車不能騎機車專用道的荒謬。
然而園區的主管機關是科技部，既非交通部，也不是新竹市政府，地方議員接獲陳情不能反映民意，交通部、內政部也無法可管。
中央無權干涉地方自治 地方交通單位亦整合不良
台灣與道路景觀直接相關的法令，中央就有兩部，內政部營建署《市區道路設計及附屬工程規範》，還有交通部公路總局《公路路線設計規範》，不過實務上，能真正規範的僅限於標準化的東西，比方說標誌和標線的樣式，不同路寬應設置的車道數量，至於地方要如何規劃、設置，中央無法強制。
台北市交通大隊萬華分隊警員石明謹明謹舉例說明：「中央可以決定禁止左轉標誌設計，但要不要掛是由地方自己決定的；或是法規裡面寫，易肇事路口應設禿面鏡，但是什麼是易肇事路口？法規沒有定義。哪裡要設哪裡不要設，都是由地方決定。因為交通本身就屬於地方自治的事項。」
鍾慧諭也提及，很多時候中央政府也不太想管地方，因為容易被解讀成「管太多」，所以除非中央撥款補助，才比較能要求其依據部會頒布的規範施工。她也指出，地方政府的財務狀況 ，也會影響當地的交通建設：「我們常常在抱怨沒有人行道，但是要做人行道就得去拓寬道路，拓寬道路就要去徵收私有地，如果地方政府沒有財力去徵收，就不用談要做人行道了。」
地方政府各做各的，多數縣市的交通工程單位，也缺乏整合。一般來說，交通局是負責規劃的單位，例如停車空間、標線、號誌的規劃，但實體建設則是由工務局負責，包含所有車道、人行道的施工，要加入哪些設施，都是工務局的權責。
鍾慧諭指出，工程局缺乏交通專業，所以在施工上不見得會細緻考慮此地的交通狀況，交通局雖然可以對工程局給予建議，但同樣缺乏具備工程專業的人才，導致兩方常常雞同鴨講，工程完成後，也沒辦法對施工品質做嚴謹的驗收。
議員會勘淪為虛設？互踢皮球、出事才要處理
如果是民眾發現的道路問題，可以選擇向議員或里長陳情，透過他們發起道路會勘，召集相關局處代表到場進行檢討，並決議如何改善。其中，又以議員發起的會勘較有影響力，畢竟地方政府受議員監督，比較不會被「敷衍了事」。不過，議員會勘並非矯正怪奇路的萬靈丹，甚至在近年有不少批評的聲音出現。
火花羅曾經參與過大大小小的道路會勘，他表示，因為道路權責歸屬不清，會勘沒結論是常有的事。「如果今天一個路口，橫向是省道，是公路總局負責，直向是交通局負責，那你就會看到地方交通局跟公路總局兩個在互相踢皮球。」一次會勘沒結論，可能要再來第二次、第三次才能完成，「公務員領薪水，就一天到晚在跑這些會勘，這真的是一件很荒謬的事。」
同樣對會勘有意見的，還有交通警官石明謹。身為第一線執法人員，他感嘆即使看到設計不良的道路，回報到交通局，也幾乎不會有回應和改善。惟有一種狀況，會讓官員馬上捲起袖子、快速動作，那就是「發生重大事故」的時候。
「如果你發現有哪個路口突然規定不能左轉，或是加了庇護島，去查一查，十之八九都是因為這邊上個月有撞死人。」石明謹批評，政府的慣例是一旦發生死亡車禍，就一定要做會勘來檢討改善。但要等到出事了才要處理，還經常搔不到癢處。
「會勘結論常常只是在事故地點加裝欄杆、插紅綠燈，或是增設速限警示，以最簡單的方式結案。但如果是車道過寬衍生的車速過快、違規停車猖獗等問題，即使官員心裡有數，也不敢做出『縮減車道寬度』這種大膽的決定。」
事後補救的改良方式，常常是只改局部，不動整體。石明謹舉例，台北市的環河南路，部分路段分隔島加裝了鐵欄桿，有些則沒有，原因就是因為政府習慣哪裡發生死亡車禍，就先在那裡裝欄杆，以防止行人違規穿越。治標不治本的的道路設計變更，雜亂無章，有如東拼西補的拼裝車。
民意凌駕專業 交通規劃無中心思想
外界詬病，出事才有議員會勘，新北市蘆洲、三重選區的議員王威元說：「也不見得死亡才會做會勘啦，有時候人家跌倒或一般車禍也會。」王威元表示，當選以來參加過超過上百場會勘，並不是每次都是因為死亡車禍，很多時候是在排解民怨，比方說，要不要畫紅線禁止停車。「樓上的想要有停車位，不希望畫紅線，但是一樓的住戶也不想要別人的車擋到，兩邊就這樣吵起來。」
但是王威元也直言，民意壓力，常常會左右會勘的結論。比如說，交通局研擬在易肇事路口設置紅綠燈，但是附近的商家和居民會有意見；一般住戶可能只是抱怨交通號誌光線會照進屋子，影響到生活品質，商家則擔心影響生意。該增加的防護措施，就這樣被民意給壓了下來，很多議員或里長根本不敢得罪民眾，反倒是提出專業意見的交通局，裡外不是人。
王威元也同意，議員雖然可以反映民眾的需求跟聲音，但是道路規劃，最終還是應該回歸交通局做專業的判斷。「可是現在其實是倒過來的，你可能在設計時，就會設想到會有什麼狀況，但是在沒有發生更嚴重的事故之前，我覺得大家不敢去得罪這些少數民意。」
曾經在台北市大安分局服務過的石明謹，也見證過一樣的情況：通化夜市旁的基隆路，曾發生行人違規橫跨安全島、被車撞死的事件，後來交通局在分隔島加上圍欄，要求行人走天橋，卻被對面攤商抗議：「把路封起來以後，行人就懶得走過來吃東西了。」，政府只好又把圍欄打開。
沒想到二年後，同一個地方再度發生車禍，圍欄又被關起來。石明謹說，光是他在大安分局的那陣子，圍欄就被開開關關二、三次，他批評，政府沒有自己的中心思想，根本不知道自己在做什麼
關於《怪奇路現形記》
在台灣，行人不僅常常沒有人行道可走，走斑馬線也要膽戰心驚；機車族不僅要忍受狹小的待轉區，還得走在奇形怪狀的專用道；就算成為了四輪族，也會發現路上標線、標語太複雜，甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度，一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。
專題首頁：點我！跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計
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為什麼這麼怪？又要怎麼解決：