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圖|梁駿樂、曾芯敏 文|李宜芳

怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續 行人成了最弱勢用路邊緣人

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你是否曾經困惑,為什麼有些地方路開很大條、車道很寬,但就是獨缺人行道?許多地方在規劃人行空間時,常以現有的騎樓取代,有些地方甚至以置放號誌桿、變電箱等公共「設施帶充當人行道,人行道在道路上,常常有一段沒一段地出現,不連續的行走空間,讓行人經常被迫走在車道上,險象環生。


怪奇路小檔案:

・高雄市三民區復興一路、自由一路路口

・高雄鐵路地下化107年通車後,復興一路得以延長、往北銜接到自由一路,109年4月30日通車

・然而,打通後的新道路,沒有建人行道,僅有寬約60公分的「設施帶」

高雄市議員林于凱在臉書上發文指出,查詢路型資料後才發現,該路段當初核定時根本沒有劃入人行道,道路邊側那一條不到90公分的鋪磚路,是專門放電線桿、號誌桿等公共設施的「設施帶」。一般人走在設施帶上已嫌狹窄,若是身障人士或是推娃娃車的父母,每隔幾公尺就會碰到一根號誌桿,必須繞行而過,非常不方便。


這段路總路寬18公尺,符合營建署《市區道路及附屬工程設計標準》中,路寬大於12公尺應留設人行道的門檻,為何明明是新闢道路,卻依然沒有人行道?林于凱也指出,市府的回應是「為了讓前後路型一致」,也就是說,為了銜接原本復興一路的車道配置,沒有再額外拓寬人行道。


復興一路路往北延伸,接到自由一路後,連設施帶也沒有了,只剩一整排的騎樓,上面經常停滿了汽、機車,阻擋行人去路。

自由一路上的騎樓內,車輛停放情形嚴重。(圖 / Google Map)

以騎樓取代人行道?公眾路權與私人產權衝突不斷

內政部營建署的《市區道路及附屬工程設計標準》中規定,「雙向通行道路寬度十二公尺以上者,應留設人行道空間。但設有騎樓者,得視實際需要留設。」也就是說,只要有騎樓,再大條的路也不需要設人行道


騎樓在清領時期,被劃入都市規劃的一環,並未要求屋主必須提供行人通行,到了日治時期,官員下令取締占用騎樓行為,賦予騎樓供大眾通行的任務。後來國民政府於頒布《臺灣省建築管理規則》, 規定商業區面臨 7 公尺寬以上計畫道路之建築基地,應一律設置騎樓,並給予容積率獎勵。此規定具有鼓勵興建騎樓的作用,也讓騎樓成為都市隨處可見的景觀。


但是騎樓能取代人行道、成為理想的行走空間嗎?因建築物興建年代不同,又因為增修致使騎樓路面高低不平,長期難以解決。加上騎樓的法定財產權仍登記為私有,許多店家長期佔用騎樓空間,讓商業行為不中斷,或是將騎樓作為自家車庫、在地上堆置物品。公眾與私人的利益衝突不斷發生,,甚或影響行人安全通行,更跌倒受傷事件時有所聞。


超寬車道壓縮人行空間 亦增加行車風險 

在《市區道路及附屬工程設計規範》中,有規定車道的基本寬度:最寬的路種是快速道路,至少3.75公尺,再者是汽、機車混流的混合車道,至少3.5公尺。但是法規規範了路寬下限,卻沒有規定上限, 台灣交通安全協會顧問火花羅指出,台灣很喜歡把車道做得又大又寬,除了台北市將車道縮在3米以內外,其他地方經常出現4公尺以上的超大車道,另一方面卻又說因為「地狹人稠」沒空間做人行道,充滿矛盾


車道過寬,還會有潛在的行車安全風險。「你路做太寬會怎樣?視野很遼闊、你油門自然就踩下去了,而且完全就是在不知不覺中超速了!」火花羅指出,部分國家如歐洲、香港,車道都不像台灣寬敞,有的甚至只做到2.75公尺,用意就是讓駕駛減速。

台灣交通安全協會顧問火花羅。(攝/梁駿樂)

台灣的超寬車道,常見於道路外側的混合車道,在新竹市東區的東光路,一條混合車道寬達7.2公尺;新竹市三民區自由路的混合車道,更寬達8公尺。


交大運管系副教授吳昆峯團隊研究發現,外側車道愈寬,車輛自撞、擦撞或追撞等事故愈多,這是因為駕駛可選擇任何地點匯入或匯出車道,讓其他用路人難以預期;加上汽機車併排行駛、鑽車縫情形嚴重,導致衝突點更容易發生。


此外,車道過寬也會造成違停猖獗,火花羅再以新竹市自由路舉例,8公尺寬的混合車道,路邊大多畫設紅線和黃線,但是放眼望去一整排多台違規停車,火花羅說,民眾就會有方便自己的心態,「因為你一個車道做到8米寬,嚴格來講,我停在這邊也不會擋到後方車通行啊!」火花羅認為,與其將車道做寬,不如直接將空間畫成路邊停車格,還可以緩解一下民眾停車的需求。

新竹市自由一路外側混合車道為8米,路邊則大多為禁止停車的紅線或黃線。(圖 / Google Map)

關於《怪奇路現形記》

在台灣,行人不僅常常沒有人行道可走,走斑馬線也要膽戰心驚;機車族不僅要忍受狹小的待轉區,還得走在奇形怪狀的專用道;就算成為了四輪族,也會發現路上標線、標語太複雜,甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度,一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。


專題首頁點我!跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計 


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