你是否曾經困惑，為什麼有些地方路開很大條、車道很寬，但就是獨缺人行道？許多地方在規劃人行空間時，常以現有的騎樓取代，有些地方甚至以置放號誌桿、變電箱等公共「設施帶充當人行道，人行道在道路上，常常有一段沒一段地出現，不連續的行走空間，讓行人經常被迫走在車道上，險象環生。
怪奇路小檔案：
・高雄市三民區復興一路、自由一路路口
・高雄鐵路地下化107年通車後，復興一路得以延長、往北銜接到自由一路，109年4月30日通車
・然而，打通後的新道路，沒有建人行道，僅有寬約60公分的「設施帶」
高雄市議員林于凱在臉書上發文指出，查詢路型資料後才發現，該路段當初核定時根本沒有劃入人行道，道路邊側那一條不到90公分的鋪磚路，是專門放電線桿、號誌桿等公共設施的「設施帶」。一般人走在設施帶上已嫌狹窄，若是身障人士或是推娃娃車的父母，每隔幾公尺就會碰到一根號誌桿，必須繞行而過，非常不方便。
這段路總路寬18公尺，符合營建署《市區道路及附屬工程設計標準》中，路寬大於12公尺應留設人行道的門檻，為何明明是新闢道路，卻依然沒有人行道？林于凱也指出，市府的回應是「為了讓前後路型一致」，也就是說，為了銜接原本復興一路的車道配置，沒有再額外拓寬人行道。
復興一路路往北延伸，接到自由一路後，連設施帶也沒有了，只剩一整排的騎樓，上面經常停滿了汽、機車，阻擋行人去路。
以騎樓取代人行道？公眾路權與私人產權衝突不斷
內政部營建署的《市區道路及附屬工程設計標準》中規定，「雙向通行道路寬度十二公尺以上者，應留設人行道空間。但設有騎樓者，得視實際需要留設。」也就是說，只要有騎樓，再大條的路也不需要設人行道。
騎樓在清領時期，被劃入都市規劃的一環，並未要求屋主必須提供行人通行，到了日治時期，官員下令取締占用騎樓行為，賦予騎樓供大眾通行的任務。後來國民政府於頒布《臺灣省建築管理規則》， 規定商業區面臨 7 公尺寬以上計畫道路之建築基地，應一律設置騎樓，並給予容積率獎勵。此規定具有鼓勵興建騎樓的作用，也讓騎樓成為都市隨處可見的景觀。
但是騎樓能取代人行道、成為理想的行走空間嗎？因建築物興建年代不同，又因為增修致使騎樓路面高低不平，長期難以解決。加上騎樓的法定財產權仍登記為私有，許多店家長期佔用騎樓空間，讓商業行為不中斷，或是將騎樓作為自家車庫、在地上堆置物品。公眾與私人的利益衝突不斷發生，，甚或影響行人安全通行，更跌倒受傷事件時有所聞。
超寬車道壓縮人行空間 亦增加行車風險
在《市區道路及附屬工程設計規範》中，有規定車道的基本寬度：最寬的路種是快速道路，至少3.75公尺，再者是汽、機車混流的混合車道，至少3.5公尺。但是法規規範了路寬下限，卻沒有規定上限， 台灣交通安全協會顧問火花羅指出，台灣很喜歡把車道做得又大又寬，除了台北市將車道縮在3米以內外，其他地方經常出現4公尺以上的超大車道，另一方面卻又說因為「地狹人稠」沒空間做人行道，充滿矛盾。
車道過寬，還會有潛在的行車安全風險。「你路做太寬會怎樣？視野很遼闊、你油門自然就踩下去了，而且完全就是在不知不覺中超速了！」火花羅指出，部分國家如歐洲、香港，車道都不像台灣寬敞，有的甚至只做到2.75公尺，用意就是讓駕駛減速。
台灣的超寬車道，常見於道路外側的混合車道，在新竹市東區的東光路，一條混合車道寬達7.2公尺；新竹市三民區自由路的混合車道，更寬達8公尺。
交大運管系副教授吳昆峯團隊研究發現，外側車道愈寬，車輛自撞、擦撞或追撞等事故愈多，這是因為駕駛可選擇任何地點匯入或匯出車道，讓其他用路人難以預期；加上汽機車併排行駛、鑽車縫情形嚴重，導致衝突點更容易發生。
此外，車道過寬也會造成違停猖獗，火花羅再以新竹市自由路舉例，8公尺寬的混合車道，路邊大多畫設紅線和黃線，但是放眼望去一整排多台違規停車，火花羅說，民眾就會有方便自己的心態，「因為你一個車道做到8米寬，嚴格來講，我停在這邊也不會擋到後方車通行啊！」火花羅認為，與其將車道做寬，不如直接將空間畫成路邊停車格，還可以緩解一下民眾停車的需求。
關於《怪奇路現形記》
在台灣，行人不僅常常沒有人行道可走，走斑馬線也要膽戰心驚；機車族不僅要忍受狹小的待轉區，還得走在奇形怪狀的專用道；就算成為了四輪族，也會發現路上標線、標語太複雜，甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度，一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。
專題首頁：點我！跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計
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為什麼這麼怪？又要怎麼解決：