紅柱金瓦的雄偉外型，矗立在台北市劍潭山坡上，圓山大飯店是全台灣第一家五星級飯店，也是著名地標。然而，旅客如果想要騎機車前往，可要先破解迷宮般的動線；圓山大飯店的入口，位於台北市中山橋上，然而機車跟汽車的行車路徑完全不一樣，騎士得比汽車多繞行一公里以上才會抵達。

路線一：劍潭往圓山

由士林經由劍潭前往圓山大飯店的騎士，因為要走機車專用道，在經過圓山飯店入口時，得先「過門不入」，一路騎到圓山花博園區才能再迴轉上橋、進入飯店。

路線二：大直往圓山

若騎士要從大直前往圓山飯店，還得先往反方向，也就是往北騎到上高架橋專用的待轉格，才能順利上橋。

另外，要從飯店離開的下山路線，也同樣對機車族很不友善；沿著連接道騎下山後，居然得先橫越3條禁行機車道，才能騎回機車專用道。換句話說，為了合法回在機車專用道，騎士得先違規，而且要冒著被後方來車撞擊的風險。

下山以後，無論目的地往東南西北，機車都必須先騎到花博園區天橋下，再迴轉。如此詭異的動線，連在地人都未必知道該怎麼走，更何況是外地來的遊客？

機車族上圓山飯店，無論是上山還是下山，都一律得騎到花博公園之後再迴轉，常有騎士騎得頭昏眼花。（攝／梁駿樂）
機車族上圓山飯店，無論是上山還是下山，都一律得騎到花博公園之後再迴轉，常有騎士騎得頭昏眼花。（攝／梁駿樂）

為什麼同樣以車代步，騎士卻要九彎十八拐才能抵達？圓山大飯店的道路設計，不折不扣正是實施「車種分流」的結果。

民國73年起，政府全面實施內側車道禁行機車的交通規定，主要理由為汽機車兩類車輛的車速落差太大，認為繼續開放混合行駛，肇事率必然大增。

然而，這樣真的比較安全嗎？以本案例的中山高架橋來說，所有機車共用一條車道，每到上下班時間，車流量大到就像擠沙丁魚罐一樣，況且無論行駛的目的地為何，騎士一律被要求要到一個定點迴轉才能上橋，不僅完全失去了高架橋高效導流的功能，也讓機車騎士在網路上抱怨，「外送送進去出來真的走到崩潰」、「台灣不把機車當人」、「騎機車的人是沒資格上圓山的」。

機車上中山橋前，必須統一靠右行駛機車專用道。（攝／梁駿樂）
機車上中山橋前，必須統一靠右行駛機車專用道。（攝／梁駿樂）

不過，台北市前交通局長鍾慧諭指出，台灣政府最初在規劃交通時就沒想過，機車數量會在未來幾年內暴增，發現問題時已經很難大動作改造，在這樣惡劣的行車條件下，究竟如何保障機車族的交通安全呢？

關於《怪奇路現形記》

在台灣，行人不僅常常沒有人行道可走，走斑馬線也要膽戰心驚；機車族不僅要忍受狹小的待轉區，還得走在奇形怪狀的專用道；就算成為了四輪族，也會發現路上標線、標語太複雜，甚至連導航都逃不出迷航的命運。P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度，一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。

專題首頁：點我！跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計 

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