民國64年，交通部開始實施局部管制機車可行駛的路段，到後來李登輝就任台北市長（民67年）、連戰任交通部長（民70年）時，都進一步擴大禁行機車路段，並劃設機車專用道；要求行駛速度與汽車有落差的機車，必須行駛於外側車道，奠定了台「汽車靠內、機車靠外」的分流行駛原則。
無法駛入內側車道的機車，連帶衍生了無法安全左轉的問題，為了避免機車從外側車道左轉與直行車撞上，「兩段式左轉」的規定便應運而生。但是在路幅有限道路上，再劃設待轉格，卻不是每個路口都設計得那麼理想。
怪奇路小檔案
・內湖區成功路二段
・待轉格與車道重疊，待轉機車很容易被隔壁車道的來車擦撞
・待轉空間不足，格內只容得下兩台機車
・待轉格前槽化線不明顯，很難對經過的汽車起到警示作用。
在台灣十分常見設計不良的待轉區，有些是因該路段車流量太大、機車數多，騎士無形中自成一列車隊，從待轉格中滿溢出來；不僅壓縮到行人的行走空間，也與對向來車衝突機會增加；有些則是如內湖區成功路這個案例，待轉格劃設在外側車道，兩者重疊，讓待轉區變成「待撞區」。在新北市新莊區的新北大道與思源路口，機車待轉區幾乎就位在交叉路口左側來車的車道上，待轉機車必須退後，以保持安全距離。（攝／梁駿樂）
待轉格設計問題多，但依據《道路交通管理處罰條例》規定，如果機車沒有確實在待轉格中停等，可處以300至600元罰鍰。這也讓騎士們感嘆：在台灣騎車上路，想完全不違規，根本不可能！
「禁行機車」解禁呼聲多 設置標準爭議多
近年來有越來越多機車路權團體，呼籲政府解除禁行快車道、解除強制二段式左轉的規定。
他們認為，真正的車種分流，是在全封閉式的路線上讓行駛車種單一化。例如火車只能走在單向鐵道上，高速公路上只能開放四輪車輛行駛，如此能減少車流交織，提升用路人行駛的安全。但是台灣現在實施的汽機分流，就完全不是這麼一回事。
長期投入交通改革運動的火花羅也批評，政府做的是假的車種分流，「你只規定機車要走外側車道，卻沒有限制汽車只能走內車道，結果怎麼樣？機車左方隨時會有汽車切出來，右邊又隨時有公車要切進去，當然很多事故就會一直發生。」
火花羅以重新橋和新北大橋下的新莊堤外道路為例，批評台灣禁行機車濫設情形嚴重。
根據《道路交通安全規則》第99條規定：「機車在未劃分快慢車道之道路，應在最外側二車道行駛；在已劃分快慢車道之道路，雙向道路應在最外側快車道及慢車道行駛。」也就是說，無論是否劃設快慢車道，法規都保障了機車至少有兩線車道行駛，因為機車如果只能走單一車道，當前方有障礙物或是發生車禍時，就會無法閃避。
火花羅認為，新莊堤外道路的規劃明顯有疏失，「這裡只有一個機車專用道，另一個就設置禁行機車，本身就有違法的可能，這個就需要全面去檢討了。」
汽機車車速落差大所以要分流？ 北市前交通局長：問題在教育
儘管政府實施車種分流的理由，是以汽車和機車速度有落差為依據，不過前台北市交通局長鍾慧諭指出，根據《公路法》裡的定義，汽車和機車其實屬於同一車種，皆為「非依軌道或電力架設，而以原動機行駛之車輛」；而所謂的「慢車」則是納入「腳踏自行車、電動輔助自行車、電動自行車，三輪以上人力或獸力行駛之車輛」等車種。
換句話說，從法規面看，機車騎士確實可以主張，機車並不屬於慢車，而實務上汽機車的行駛速度在市區的部分路段，其實相去不遠，以車速為由要求分流，合法與合理性都待商榷。
但鍾慧諭也直言，民眾會覺得汽機車共同行駛很危險，是因為政府根本沒有訂出明確的「機車駕駛行為規範」，致使要討論危險駕駛行為的定義也變得非常模糊。
鍾慧瑜舉例，機車從右側超車有沒有違規？能不能見縫就鑽？可不可以併行？這些道路駕駛的行前教育，在台灣幾乎是連做都沒有做，更不用說，汽機車的考照制度，更是簡單到「不可思議」。
